一辆行驶里程超20万km、配置VQ35发动机，配备普通液压助力的2010年四驱英菲尼迪FX35。车主反映：该车低速行驶过程中，尤其是开空调转弯时会熄火，影响行车安全，要求维修。
故障诊断：与车主试车，情况确实如此。车主强调，不开空调极少有此情况。其他相关情况还有启动时发动机刚刚运转时要轰油一两下才能成功启动，不然会很快熄火，且在怠速时感觉到有“游车”现象，同时发动机转速指针有明显的摆动。还有一个现象，就是行车时，在直行转速很高的时候完全松开加速踏板，转速会很快回到700r/min左右，然后回弹到1000r/min以上。车主说没做过相关的维修。检查ECM系统故障码，发现只有一个列2排气正时故障，但强调，排列正时故障出现差不多一年了，而开车转弯熄火故障才出现一个月。考虑到转弯时，通常有两个细节：①加速踏板松开；②需打方向，即发动机负荷加重。综合考虑这两个细节与启动时需轰油才能够成功启动，很快得出一个常规的推论：很可能节气门需清洗匹配，同时检查火花塞。检查该车左右两个节气门，确实比较脏，检查火花塞，上面有明显的机油积炭。清洗节气门，更换火花塞后，匹配节气门（怠速进气学习）后试车，感觉怠速并无明显改善。经多次路试，仍有转弯熄火故障现象。到底是不是列2排气正时故障导致此故障呢，如图1红箭头所示。不敢下结论，再次查数据流，如图2所示，留意到怠速进气有疑问，且怠速也感觉有些问题。
也就是说，对非涡轮增压车辆，怠速无负荷空气流量大约与排量相当，即本车为3.5～4g/s，本车达到5.7～6.8g/s；一般V6发动机怠速无负荷转速为（650±50）r/min，而本车达到760r/min以上。
再次试车，确认到另外一个细节：当加速踏板完全松开的时候，不管是直走，还是转弯，凡是再次（缓慢）加速的时候，从仪表上看到发动机转速10次有5、 6次是先下降才上升的，加上转弯时打方向受力，发动机转速本来就低，负荷再加大，这或许就是转弯熄火的原因。那到底是什么原因导致这个故障现象呢？难道真的是列2排气正时调节问题？好像不太可能，当低转速的时候，排气正时处于非调节位置，只有高转速的时候才调节排气正时。针对进气量大，决定检验空气流量传感器是否漏气（增加转速导致空气流量增大），拆检了节气门后的曲轴通风管、制动真空管等控制管，检查了空气流量传感器后的进气软管，都没有发现漏气（裂开）的地方，叫人拆开进气歧管检查，拆检的师傅说，没有漏气的地方，于是装复，结果装复后启动车辆，明显听到有“磁磁”的漏气声，且怠速时转速非常高，到了1400r/min，怠速不稳严重。问拆检的师傅，是否真的没有漏气，其说检查过了，没有发现。由于此时已经很晚，怀疑是外界安静，原来就有这声音白天没留意。但经过学习加速踏板释放位置，再对怠速进气学习（节气门匹配）后，怠速回到了约800r/min，但路试等红绿灯时，车辆会突然自动怠速升到约1400r/min，比拆检歧管之前情况还要糟糕。经过一段时间后，仪表上的发动机故障灯点亮，用X431进系统查看，发现报“列1混合气过稀”，这个故障码自从接这个车后未出现过，是我们修车后才出现，肯定是操作问题，哪里漏气了。同时进发动机ECM查看数据流，此时发现怠速时的短期燃油修正值为135%，意味着发动机ECU检测到了非常稀的混合气。朝进气歧管周围喷化清剂，结果在喷到进气歧管前端时候，发动机转速有明显变化，查看数据流，发现如果连续喷射的话，短期燃油修正值会从135%（混合气稀）下降到87%（混合气浓），证实进气歧管前端漏气。拆下进气歧管，发现此处胶垫已经破损，如图3所示。更换进气歧管后，对加速踏板释放位置进行学习，对节气门进行关闭位置学习，对怠速进气进行匹配，怠速稳定在（660±40）r/min，如图4所示，怠速稳定，进气下降到4.36g/s。试车，未再有发动机熄火故障现象，证实问题解决。
故障排除：更换进气歧管后，对加速踏板释放位置进行学习，对节气门关闭位置进行学习，怠速进气量学习后车辆正常。 故障总结：（1）本车的实际故障是由于进气歧管漏气，且节气门脏了导致，在实际操作过程中走了些弯路。（2）第一次拆检进气歧管的师傅，马马虎虎，根本没有仔细检查清楚就装复，造成了第二次拆检才真正发现问题。又或者第一次拆检的时候可能漏得小，故而没有发现，在装复的时候，原本有小漏的地方变成了大漏，才令漏气故障更加明显，在数据流中充分表现出来了。（3）本案例所确认的漏气前后，通过数据流来确认（转速、怠速进气量、短期燃油修正值等），修复后再次通过同样名称的数据流来确认已经修好，是一个很好的运用数据流的例子。（4）需要留意的是，日产车系（包括英菲尼迪）在拔插节气门插头、加速踏板插头、发动打tECM插头，断电后均需对其进行学习：①加速踏板释放位置学习；②节气门关闭位置学习，如图5所示，这两个是通过手动学习的，没有仪器学习的方法；而③怠速进气量学习（节气门匹配重要的一部分）则可以通过仪器或手动学习（尝试过用X431无法学习成功，用朗仁PS90可以成功学习），下面把这些手工学习的方法（都是切实可行的）告诉大家，如图6所示。（5）所有在手工学习加速踏板释放位置学习、节气门关闭位置学习、怠速进气量学习的时候，最好使用秒表来计时（普通手机就有这个功能），防止时间掌握不对，造成学习不成功，从而误导故障诊断方向。
（6）有意思的是，本故障车的空气流量竟然在发动机未启动时也有数据，如图7所示，不知道是否为X431的BUG或者是其他原因，在这里告诉大家，以防以后同行用X431诊断时看到车辆静态也有数据流，就认为空气流量传感器或者发动机ECU损坏了。（7）本案例再次说明，在弄懂某个系统的工作原理后，电路问题凭借数据流，我们不管是低档车、还是高档车均能够相对快速、准确的诊断与维修。（8）本案例中有一个可能与一般认知相反的事实：也就是，当漏气导致进气量大的怠速发动机转速高的时候，发动机行驶熄火的可能性比不漏气时更大，而一些师傅在怠速熄火时想通过调节节气门或者怠速阀的开度来达到解决问题的方案可能会适得其反。
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