作为杜卡迪最大的单一国家/地区市场，美国市场的一举一动、向来倍受厂方注视。而在早前，杜卡迪就公布了能对应 WSBK 赛例、最新的超级跑车 Panigale V4R 在美国当地市场的官方零售价：$ 40,000 美元整（折合人民币约为 26.86 万元）。该定价与搭载 L2 发动机的 1299 Panigale R FE 最终版（定价 $ 39,900 美元）相近。而排汽量 1,103 cc 的标准款 Panigale V4，在美国市场的官方定价为 $ 21,495 美元（折合人民币约为 14.43 万元），仅相当于 V4R 一半左右的价格。
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而有在国内上市的 Panigale V4 标准款，国内的起步价是人民币 23.7 万元；此外，1299 Panigale R 也有供应国内市场，官方公布的起步价高达 56.8 万元。若照此去推算，V4R 在国内的定价预计将是人民币 50 万元的级别，尽管该车采用了单活塞环（汽环）的设计，但既然同样采用了单活塞环的 1299 Panigale R 能在国内上市，那么理论上、V4R 也能通过单车单检这一关的考验。
自 WSBK 的 2019 赛季展开以来，杜卡迪的这台 V4R 就展现出强大的竞争力，连夺两站、四节 WSB 级别比赛的冠军不说，就连时间差的优势都达到了近 10 秒之多，除了捌弟实力的因素之外，全新的 V4R 相信也是核心的组成部分。
从街道版的 Panigale V4 发布之初，厂方就挑明了这是来自于 MotoGP 工厂赛车发动机的移植，与 Desmosedici GP 动力单元有着相同的尺寸与几何结构。除了独特的 Desmosedici 配汽结构之外，另一个标志性的设计就是采用了对应 MotoGP 赛例（MotoGP 的赛例，四缸赛车的缸径、限制在 81 mm 或以下）的、规格为 81 mm 的缸径（81 mm x 48.4 mm）。
赛例中、为何要有这么一个针对性的限制？出发点是不想把比赛变成了极度烧钱游戏，最后比赛就变成了大厂的乐园。缸径越大，从材料、加工精度、整体设计等等对应所需要的技术投入就会倍增，而同等型式（汽缸数量、排汽量、配汽系统）之下的动力单元要爆发更大马力，种种手段都不比直接扩大缸径、缩小行程来得彻底。
Panigale V4R 的赛场对手，Kawasaki ZX-10RR 的缸径、行程是 76 mm x 55 mm（998 cc），Honda CBR1000RR SP2 与 Suzuki GSX-R1000R 的缸径、行程同样是 76 mm x 55.1 mm（999 cc），Yamaha YZF-R1 的缸径、行程是 79 mm x 50.9 mm（998 cc），而 BMW 的 2010' - 2019' S1000RR 缸径、行程是 80 mm × 49.7 mm。
要在跑道上赢得近 10 秒的优势，当然不仅仅是因为更大的缸径，除了对应更大缸径的一系列动力单元技术配套开发，还有什么空气动力学、电控系统等等的改进。简单地概括的话，那就要投更多的钱进去。
杜卡迪另一方面的优势，或许就是没有沉重的包袱、可以为产品作出一个极端的选择：对超级跑车在性能上的极端追求，且可美其名为“ 个性 ”、“ 本性 ”。
日本企业做不出 81 mm 缸径的四汽缸超级跑车吗？但他们需要顾虑到日常公共道路中的应用、非职业车手的常规用户体验。缸径越大、行程越小的动力单元，油耗、低转速时候的驾驶体验，在设计之初都是一个高难度的挑战。日企的话，他们要考虑旗舰级产品在用户心目中的驾驶印象，维护企业的传统风范。要他们为产品做一个极端的选择，光是在其决策流程中、将面对重重挑战，方案的提出者、策划者，面临的更多是一次赌博。
杜卡迪这样的玩法、背后自是经过了一翻的盘算，在 MotoGP 里花了大钱，随后就套用到 WSBK 以及公共道路用的产品上，“ 一鱼多吃 ”。对于中国制造商来说，如何在全球市场中、利用对手的绑手绑脚，运用灵活多样的策略应对竞争、走出自己的特色，从而实现对市场的分割，是个值得研究的课题。
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