来源【Thai泰逍遥】公众号
望穿秋水，中泰铁路终于又迎来了新动静。
逍遥通过泰国中华日报了解到，在2020年3月22日，全长12.99公里的高铁4-7段（北标-坎桂县）的施工项目的竞标由泰国土木工程集团公司下属的汶猜商业1979公司成功标得已经完成。如果接下来如果环评报告（EIA）进度进展顺利，那项目的签约工作将会在短期内启动。
这里再来重温一下，中泰铁路的概念。
中泰铁路实际上是泛亚铁路的一段重要路段。所谓的泛亚铁路，本来是上世纪60年代，相关组织提出：修建一条总长约1.4万公里，贯通新加坡及土耳其伊斯坦布尔并延伸至欧洲及非洲的铁路路线，这是一个主要面向西方的建设计划。
后来又提出了新“泛亚铁路”构想，新构想是修建由中国云南昆明，经老挝、泰国、马来西亚到新加坡等国家的国际铁路，这一构想就是新“泛亚铁路”。
由于种种原因，目前泛亚铁路构想中的东线和西线都难以实现，而最有希望，并且正在付诸实际行动的，就是跨越老挝直达泰国的中线项目。
作为全世界最发达的高铁网络的直接受益人，中国人都太能明白通高铁对于一个城市、一个国家意味着什么了。所以在2015年，中泰高铁概念提出来的时候，不少人欢呼雀跃着期待昆明到曼谷实现朝发夕至的那天。
时至2020年，5年过去了。高铁线路在泰国的施工进度令人尴尬，但所幸的是总站Bang Sue的施工进度已经超过了91.11%，外主体已经基本建成。
要知道，就在这个月，泛亚铁路的中老高铁段就已经取得了全线贯通第一条万米以上隧道的重大进展。而且由于老挝的积极配合，在3年的时间里，中老铁路的土建工程已经完成工程量的86%，预计可在2021年12月建成通车。
中老铁路楠科内河特大桥
那么，为什么老挝段的高铁项目进展如此顺利，而泰国段却……一言难尽？
一、高铁界的“师徒”冤家
中国的高铁时代，是在2000年开启的。得益于日本新干线的启发，国家决定引进国外的先进技术造高铁。而当时全世界掌握这门技术的就只有日、法、德三国，经过层层审批和多方考虑，在2004年正式引进了日本川崎重工，中国开始学造高铁。
在2016年，中国高铁运营里程占世界高铁运营总里程60%以上，超越位居全球第一。
那么，尴尬的事情就来了，这可以说是“教会徒弟饿死师傅”。在国际市场上，中国高铁凭借着速度快、成本低的优势，让日本损失了不少高铁订单：
- 2005年中标土耳其签伊诺努-科斯克亚高铁；
- 2009年中标沙特阿拉伯麦加-麦地那高铁第一标段；
- 2011年中标摩洛哥丹吉尔-肯尼特拉高速铁路土建工程北线项目;
- 2014年和印尼签了55亿美元的高铁项目，抢日本的；
- 2015年和俄罗斯签下莫斯科至喀山高铁项目；
……
但由于东南亚本身就比较亲日美，所以后来日本又中标了印度500km首条高铁协议，这个项目可是价值120亿美元大单。2016年，日本信心大振又搞定了泰国曼谷到清迈全长700公里、总价120亿美元的高铁项目。
很好，有来有往的，大家都有饭吃。
但是，让这种无声较量白热化的，就是今天我们要提到的中泰高铁。
二、亲中还是亲日，这是送命题
修高铁这件事，其实在泰国本土也饱受争议。
大家都知道，在泰国民众心里，国王就是神一样的存在。只要国王在，民众就有信仰。尤其是九世皇普密蓬，在位七十年期间帮助泰国度过了很多困难时期，深受人民的爱戴。
而他在1997年亚洲金融危机之后提出的“适足经济理念”成功地帮助泰国度过亚洲金融危机后的经济、社会困难时期，也成为影响泰国未来发展的关键性思想方针。“适足经济理念”的核心在于鼓励民众减少对资本的依赖，因地制宜地凭借自身的知识和努力逐步实现发展，强调适度发展和可持续发展理念。
出于对先皇的崇拜，以及过去成功的经验的桎梏。在面对大规模建设，尤其是引进外资的基建项目时，泰国的学者和社会舆论都会就这一理念而发出强烈的质疑。
当然，这还是民间舆论，并不涉及到政治层面。
真正阻挠中泰高铁建设的，是泰国政府内部的博弈。
在2013年，泰国的美女总理英拉已经和中国谈妥了大米换铁路的合作方式。但无奈何被国内的反对派说是亲华，判了渎职和纵容腐败，直接给关监狱了。
2013年出席中国高铁展的英拉
于是乎，这个合作方式又要被推倒重来。2014年，中国和泰国签了《中泰铁路合作谅解备忘录》，这意思是之前的都不算数，再重新把中老泰铁路放到谈判桌上，于是乎这个项目又扯皮了2年。到了2016年3月，本来商量好的合资建“廊开-呵叻-曼谷-玛达普”850km，结果泰方一推桌子改成了独资方案建设“曼谷-呵叻”的 250 km。
为啥这会儿儿变卦？因为2016年日本就正式组团到泰国实地考察 四处游说。日本交上来的方案在金融支持上比中国给的利率低，非常有竞争力。
那为什么泰国不直接跟日本签约呢？那就是前面提到的，进展顺利的中老铁路着实让泰国红了眼。
三、没有永远的朋友，只有永远的利益
尽管泰国是个从上到下实实在亲日的国家，但在红果果的利益面前还是动了芳心。
前面提到的老挝是个实实在在的“陆锁国”，23.68万平方公里的老挝与中柬越泰缅5个国家接壤，其80%国土面积是山地和高原，这使得老挝的交通极不顺畅。但自2015年11月13日中老双方就成功的签了合作协定，2016年12月就已经全面开工，尽管老挝地质条件恶劣、气候条件不具备优势（半年的雨季容易造成洪水和滑坡）、环保要求高（途径的琅勃拉邦是世界文化遗产）、铁路经过两个无人区（原始丛林覆盖，勘测、食宿、补给通通都要从0开始）以及未燃炸弹威胁（20世纪六七十年代美国留在老挝大约一亿枚集束炸弹还没爆炸，拆除沿线炸弹耗时半年），但仍能保持预计在2021年按时开通。
于是乎，巴育政府再三权衡下于2016年12月决定2017年初正式启动“曼谷—呵叻”高铁项目的首期工程，并计划将高铁线路进一步延伸至泰老边境的廊开府，从而与中老铁路接轨，使之成为联通中国—中南半岛国际经济走廊的主干线。
然后，就顺利了？当然不是，剧本都是一波三折的。
2017年2月，泰方又反悔了，决定把2个月前商量好的首期工程延期开工。这边延期，但老挝那边进行的越来越顺利，中老双边贸易额也与日俱增。看来，修路真是能赚到钱啊。中国不仅投资了中老铁路，在老挝国内也陆续投了不少固定资产，比如一些矿产。据专家估算，2020年老挝人均GDP将实现3200美元，差不多是10年翻了9倍，能不让周边国家眼红么？
中老铁路万荣站
于是，泰国还是决定和中国合作，在2019年终于又有了进展，同意中老泰铁路的贯通↓
中泰铁路这些年的谈判也见证了一带一路倡议在具体落地过程中的艰难，即使日本再给出更优惠的条件（除了金融贷款，还包括日方还无视一带一路政策，对泰国提出过大湄公河次区域政策），但一带一路倡议已经让周边国家在与中国的贸易往来中获得了发展，这个宏远的整体规划要比局部优势更具诱惑力。
2019年，中国已经超过日本，成为泰国最大的投资来源国，中国企业规划的项目总价值2600亿泰铢，是日本的730亿泰铢的近4倍。这也无怪乎泰国在近年来越来越重视与中国的交流合作往来。
逍遥在这里衷心希望中泰高铁能在接下来能顺利推进，同时，对泰国房产投资感兴趣的朋友，请往下看。
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