央广网北京1月17日消息（总台记者白杰戈 廉金亮）入冬以来，寒潮不断来袭，为保障国家能源供给，在山西大同和河北秦皇岛港之间，653公里的大秦铁路上，一列列满载煤炭的万吨重载列车24小时不间断开行。
大秦铁路是中国首条双线电气化重载运煤专线，也是全球年运量第一、运营密度第一、运输效率第一的重载货运铁路。千里大秦线，深入燕山山脉，穿越雁北高原、桑干河谷，直奔渤海之滨。重载列车把煤运到港口，再输送到全国20多个省份，点亮万家灯火，温暖整个冬天。
1月14日，农历腊月二十三。山西大同刚刚经历今年第一场降雪，气温降到入冬以来的新低。早晨6点，天还没亮，大秦铁路湖东电力机务段的司机王亚军和肖耀宙已经到岗。他们先查阅最新的调度命令。然后登记出勤，接受酒精测试。
出发前，王亚军对列车进行例行检查（总台记者 廉金亮 摄）
刚刚过去的一夜，湖东机务段每个小时都有这样两人一组的司机在出勤，有的还带上了学员。关于大秦铁路的很多信息像是一道道数学应用题：每天有96趟1万吨以上的重载列车从大同开出，平均每15分钟就有一趟。其中的70列是2万吨级，每列210节车厢，总长度超过2.6公里，靠车头的主控机车和中部的从控机车提供动力。上午不到8点，王亚军和同事完成了出发前的检查和准备，天已经大亮，但站在车头主控机车的位置，根本看不见车尾，甚至也看不清中部的从控机车。
王亚军在湖东站对列车情况进行检查（总台记者 廉金亮 摄）
作为大秦铁路在大同的编组车站，湖东站有21条股道。这天上午，王亚军和肖耀宙驾驶的列车从第20条股道发车，车次是73035。
王亚军：73035次发车，司机明白。
他们再通过对讲系统通知后方一公里以外，列车中部从控机车的司机。
王亚军：和1-45，准备开车。
接着确认眼前操作台和显示屏上的一系列信息。
王亚军：列尾装置设置好了；LKJ（列车运行监控记录装置）设置好了；CIR（机车综合无线通信设备）设置好了；机车信号确认好了；绿灯，发车进路好了。
王亚军：8:56正点发车。
机车牵引两万吨的重量，显示屏上的时速从0到1、2、3、4，一点点上升。车行平稳，司机再拨通前一趟列车的电话。
司机：你好，我在你后面。你到哪里了？
记者：例行都要跟前面一辆车联系上？
肖耀宙：是的，如果有突发情况，比如停车或者其他情况，会通知我。
肖耀宙在驾驶列车（总台记者 廉金亮 摄）
73035次列车开出20分钟，又收到了后一趟车出发后的来电。而每隔三四分钟，就会遇见一列迎面驶来的列车，从右侧呼啸而过，两车交会的时间超过一分钟。这是卸完煤之后返程的空车。想象一下，从空中视角来看，大同和秦皇岛之间，横贯山西、河北、北京、天津四个省市的复线铁道上，满载动力煤的火车一列接一列出发，与陆续返回的空车一起，不断地循环往复。按常态化日运量，同一时刻会有142列重载列车在大秦线上运行。它们之间如何保持安全距离？每隔一公里多，轨道左侧就有一台信号机，两台信号机之间是一个闭塞分区，通过不同颜色的信号灯提示司机前方有多少个空闲的闭塞分区。
王亚军在遇到信号灯时打出确认手势（总台记者 廉金亮 摄）
王亚军伸出右手用食指和中指指向前方，再向上握拳。这个动作，在大同和秦皇岛之间要做400多次。
王亚军说：“应该是466次。每一个信号机，得确认地面信号和机车信号显示一致。”
这些铁路运行的规则，对任何列车都一样。但是大秦铁路上的重载列车受到强大的惯性影响，从启动、减速到停车难度都更高，遵守规则和安全驾驶的意义也更加凸显。全线海拔落差上千米，坡最陡的地方，一列货车首尾之间的落差超过10层楼的高度。同一列车的车厢在某个时刻可能处在不同的起伏或者弯道上。司机要迅速应对列车运行中不断出现的变量。在河北的化稍营站和涿鹿站之间，以及北京的延庆北站到茶坞站之间，是两个连续下坡的关键区段，各有40多公里。司机通过两个操作来控制列车的行进速度：一是刹车制动，称为“撂闸”，与“撂闸”相对的叫“缓解”，就是结束撂闸停止制动。“撂闸”和“缓解”交替组成循环制动，它们之间还需要精确的计算。在一个连续下坡路段，王亚军口中念念有词，吐出连串的数字。他告诉记者，自己是在计算一次撂闸到下一次撂闸之间可以为制动系统争取到的充气增压时间。“在关键区段循环制动，缓解到下一次撂闸的时间必须充够210秒，也就是三分半。一秒都不能差。”
“三分半”是底线，越长越好。这个标准是大秦铁路上的重载列车司机们一趟又一趟摸索出来的。
王亚军表示：“一开始是实践，经过实践后成书成册，我们已经纳入了重载列车的操纵规程。”
摸索出来的还有节能的方法，自己拉的是发电用的煤，但一路上也要想着省电。
王亚军介绍：“节电操纵法，每趟车可以节省1000多度电。就像现在在下坡之前把速度就控制好，控制到一定范围之内，下坡的时候就可以惰力运行。在关键区段我们还有模块化操作法，就是给大家一个范围——制动地点和缓解地点。避免停车，如果是在关键区段的前列停，后列跟着最起码停三列，会影响运输。”
列车上的仪表盘（总台记者 廉金亮 摄）
王亚军右手边的调速手柄前后各有100个极位，直接影响机车牵引力或者制动力的大小。他说，自己在练习的时候会先不看显示屏上的极位数。“闭住眼睛不看那个级位，我就试着往前推一下到底能推多少，是不是我心想的那个数字，手感特别重要。”
磨练出的不只是手感，还有听觉。
王亚军：听这个声音，下雪是否让喇叭好像有点“嗓子哑了”？是不是上面糊上雪了，刚才起车声音不对劲。
王亚军还能靠听觉分辨车轮前方用于防滑的喷砂管是否正常。
王亚军：在运行中，也许雨雪天气能把砂管堵了，只能靠听。
记者：好像听不清。
王亚军：现在是一个声音，踩下喷砂开关之后又是不一样的声音。
后来记者用耳机回听这段录音，才发现细微的差别。而在当时，它们都淹没在机车的轰鸣里，难以分辨。王亚军和同事们要保持这份敏锐，必须有清醒的头脑。但是重载列车司机的工作没有规律，可能在一天中的任何时刻出发、行驶或者到达。在这一趟清晨的出发之前，王亚军和肖耀宙要在公寓强制休息一晚。
司机：休息必须保证6小时以上。
记者：怎么来监督你？就是没睡着，或者就躺在床上玩手机？
司机：手机得交，不允许带手机。
记者：把干扰睡眠的因素都清除掉。
孟越：不允许大声喧哗，不允许随意走动，然后我们专门有管理人员，我们的每一个间房都有猫眼、玻璃窗，固定的时间都要巡视，通过玻璃窗看里面乘务员的休息状态，为的就是保证我们在值乘中的精神状态。
大秦线上的重载列车，一眼望去看不到车尾（总台记者 廉金亮 摄）
这一趟行程，沿途没有新的降雪。窗外掠过覆雪的田地、土黄色的山坡、掉光树叶的枝杈。很少看见人影，除了一次次会车时，对面机车驾驶室里一闪而过的面孔，他们会互相鸣笛致意。国内有能力驾驶2万吨重载列车的司机都在大秦铁路，人数已经从500多增加到600多，和圈养大熊猫的数量差不多。在过去的17年里，王亚军看着铁路旁边建起厂房，葡萄树的藤蔓在夏天挂满果实，冬天埋进地下防冻。这是一份繁忙又孤独的工作。
“说到开火车，很多人认为是开客运列车或者高铁，对于重载拉煤列车好像知道得少，其实这和生活也有分不开的联系，比如家里用的电……2008年雪灾的时候，人们才知道煤炭火力发电和动力煤有多么重要。”王亚军说。
动力煤有多重要，大秦铁路就有多重要。它牵动着国家经济的命脉，也体现在司机们收入的点滴变化。
记者：大秦线是经济的晴雨表，你们的感受是什么样的？
王亚军：工资特别明显。如果运量多，我们每个月跑八九趟甚至十趟车。如果一个月跑六七趟车，工资就少了，我们是按计件的。运量低了我们工资自然就低了。
记者：如果受疫情影响导致的跑得少。会影响到你们的收入吗？
王亚军：影响。但是疫情期间路局给的补助会高一些。
记者：之前那些年，比方有一个月跑不够8趟的时候，都会是因为什么？
王亚军：进口煤多，需求少的时候。
重载列车车头（总台记者 廉金亮 摄）
最近一次影响大秦铁路的重要变量，是2022年10月的疫情。司机感染，运力不足，再加上例行的秋季维修。公开数据显示，大秦线10月全月完成货物运输量1869万吨，同比减少43.12%，日均运量60.29万吨。2022年全年运量3.97亿吨，同比下降5.8%。湖东机务段党委宣传助理孟越介绍，运量在11月开始回升。“11月下旬的日运量基本上恢复到100万吨，紧接着就是105万、110万、115万……运力就上来了。现在恢复到常态了。”
中国铁路太原局统计，截至今年1月15日，大秦线1月份日均运送煤炭117.2万吨，累计运送1795万吨，同比增长6.7%。在这个重新忙碌起来的小年，王亚军还不知道即将到来的春节如何排班。他们日常的大致节奏是第一天去，第二天回，第三天休息，第四天继续出发。一个月最多能跑十趟。工作以来，他只有两个除夕在家吃年夜饭。
王亚军说：“大年三十晚上能在家吃饭就叫过年了。我记得一次是年三十早上回到家，另一次是吃完年夜饭去上班，相当于过了年。还记得有一次，早上贴个对联都很紧张，贴完就赶快上班。”
73035次列车的这一趟雪后行程，平均时速65公里，最高一度达到83公里，接近85公里的限速。晚上7点01分到达终点——秦皇岛柳村南站。
此时，夜幕再次覆盖华北平原，远处的天际线上有小年夜的焰火升起。王亚军感叹，出勤的时候天还没亮，到达的时候天又黑了。肖耀宙告诉记者，在结束一趟任务之后，才会真正感觉到累。
大秦线的货运列车到达柳村南站之后，会经过专用线路进入秦皇岛港，完成从铁路“西煤东运”到轮船“北煤南运”的交接。按照318克动力煤发一度电计算，大秦铁路每天发运的煤炭量发电可超过40亿度。
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