2019年，奔驰在国内发布了新款GLB，新车的一大亮点就是全新的8速双离合变速器，目前包括奔驰GLA顶配车型、GLB顶配车型、奔驰CLA 200 4MATIC几款车型使用的都是这台8速双离合变速器。
那么在当时普遍都是7-DCT的背景之下，奔驰为什么要推出8DCT变速器呢，这款变速器在结构亦或是性能上又有哪些亮眼之处，本文将会一一解答。
一、推出背景
在解答这个问题之前，我们先讲讲奔驰当时推出8-DCT双离合变速器时整个行业的现状，自从大众推出DQ200系列变速器之后，整个双离合变速器行业基本都维持在7速状态，但在AT变速器领域，挡位之争早已上到了9/10AT，为什么会造成这个差异呢，这还得从双离合和变速器的结构说起。
一般而言，大部分双离合变速器的结构都是一组离合控制1/3/5/7挡，另一组离合控制2/4/6和R挡，总共有4个换挡拨叉，每两个挡位共用一个。
如果想要增加挡位，最直接的做法就是增加一个齿轮组，但对应的，还得增加拨叉以及同步器，这就会造成两个问题：一方面齿轮组的增加必定会导致变速器增加重量和尺寸，这不仅与节能减排的思路背道而驰，同时安装空间还会受到严重影响；另一方面，由于增加了齿轮数，对应的轴也要提升强度，尺寸肯定会发生变化，整个变速器可能都需要重新设计。
所以基于这种背景，7速双离合既能满足大部分的工况需求，平衡动力性与经济性，另一方面整个系统成熟度也更高，因此各大品牌推出的双离合一般都是7速。
至于为什么奔驰要推出8DCT，一方面是因为在结构上相比此前的7DCT并没有太大的变化（后面章节会着重介绍），所以不会增加太多的成本以及安装空间， 另一方面则是因为更宽泛的速比也有利于发动机适应更多的工况。
再一个，奔驰在推出这款8速双离合的原因也有可能有炫技的因素，在7-DCT大行其道的背景下，8-DCT的推出无疑是更能吸引消费者眼球。
二、主要与哪些发动机配合，装载在哪些车上？
奔驰的8速双离合目前应用范围并不广泛，更多的是用在入门车型上，比如GLB 200 4MATIC、奔驰CLA 200 4MATIC、奔驰GLA 200 4MATIC，主要四缸汽油发动机M282（1.3TG，120kw）、柴油发动机OM654（2.0TG，140kw）匹配。
三、奔驰8-DCT变速器结构详解
3.1多了一个挡位，但是尺寸几乎没有变化，原因何在？
先看一组参数，奔驰7-DCT的轴向长度是360mm，重量是86kg，而奔驰8-DCT的轴向长度是361mm，重量是84kg。结合我们第一段所讲，不是说双离合变速器增加挡位就会让变速器整体尺寸更大吗？
对，但这有前提，即通过增加齿轮组的方式来增加挡位，这就势必会在原有尺寸的基础上增大，但奔驰的8-DCT其实并没有增加新的齿轮组，所以它的轴向长度仅仅增加了1mm，重量甚至更轻了。
那么它是如何通过不增加齿轮组的方式来增加一个前进挡位的呢？
首先在变速器的大体结构上，奔驰8G-DCT与7G-DCT一致，都是采用同轴式布置，偶数挡位布置于外输入轴上，奇数挡位则排布于内输入轴。2,4,7,8挡输出齿轮位于上中间轴，而1,3,5,6,R挡输出齿轮则位于下中间轴。
增加的一个挡位就藏在了一挡里面，其实它并不是一个直接的一挡，而是通过多级传动后形成的一个虚拟挡位（如下图）。
动力经离合器传递至内输入轴（#1）后，与三挡齿轮（#2）啮合，再由同步器（#3）与四挡齿轮（#4）啮合，同时，由于4挡空套齿轮（#4）与四挡固定齿轮即外输入轴（#5）常啮合，动力经由#5传递到二挡空套齿轮（#6）上。最后，经过同步器（#7），使#6与输出轴（#8）接合，最终实现第八个挡位的传动，动力传递路径如上图所示。
有点复杂对不对，其实只需要理解到它的核心思路是在本来没有联系的两个空套齿轮之间，加一套额外的同步器，使它们可以接合，这样就可以借用齿轮迂回变速，实现拓展速比，使齿比更绵密的同时，保持尺寸和重量不至于大幅增长。
当然，奔驰8DCT尺寸没有产生大的变化的主要原因，还在于奔驰8DCT的输出6挡齿轮和8挡齿轮共用一个外输入轴上的输入齿轮，输出7挡齿轮和5挡齿轮共用一个内输入轴上的输入齿轮。同时接合套也采用的贺尔碧格的紧凑型同步器，其省去了接合齿圈倒锥角，轴向尺寸进一步减少。
3.2、为什么选择1挡作为迂回挡位？
我们知道，厂家开发双离合变速器，看重的一个特点就是其很高的传动效率，但齿轮复用的策略却让动力在变速箱内部的传递路径变长，传动效率降低。
一般的双离合变速器，一挡动力流只需经过一次齿轮啮合，一次同步器接合就可以传到输出轴上。对于8G-DCT的一挡，则需要经过三次齿轮啮合，两次同步器接合才能传到输出轴，效率无疑是大打折扣。
因此这时候有一个基本思路，就是这种迂回的传动效率最低的挡位尽量用使用频次最少的挡位上，此次用在起步的一挡就成了最好的选择。
这里再引申一下，高挡位的双离合变速器除了喜欢把一挡当做迂回挡位外，还喜欢把高速挡作为迂回挡位，这是因为高速挡发动机本来就在高效工作区间内，因此传动效率低一点影响不是特别大。
3.3、采用迂回挡位后，有弊端吗？
我们中国有句古话叫做横看成岭侧成峰，虽然奔驰巧妙的利用动力迂回的方式来实现了8个挡位，但同时，与这个迂回挡位相关联的挡位就受到了相应的限制，比如前文我们提到奔驰8DCT一挡的实现是依靠了三个挡位的配合，那么势必的，一挡的传动比也受他们影响。
因此相较于以往可以根据性能取向或者经济取向去随心所欲的设置传统比（因为他们都是独立啮合），现在牵一发而动全身，每一个挡位的齿比优化设计都需要谨慎。
3.4、与此前的7DCT相比，8DCT有何不同？
有几点不同，第一，多了一个同步器，变速器的一挡可以看做是个虚拟挡位，通过动力迂回实现。当然，多了一个挡位自然也能实现更宽泛的速比，奔驰7-DCT的速比范围是7.14:1，而奔驰8DCT的速比范围为8.81:1，更宽泛的速比范围意味着变速器在理论上拥有更好的燃油经济性。
第二，8G-DCT采用的采用液压驱动的多片湿式双离合器，一是摩擦片的材料和油路重新进行了优化设计，配合控制策略优化，进一步提升车辆起步性能和换挡性能；二是增加摩擦片数量提升离合器扭矩容量。
第三，在离合器与主泵的连接上，奔驰8G-DCT采用链条传动代替了7G-DCT的直接齿轮传动，进一步将轴系右移动，缩短变速器轴向长度。不过但链条传动带来的效率和NVH将是考验。 对了，润滑方面奔驰8G-DCT取消了飞溅润滑，利用电子泵驱动通过塑料型喷管对齿轮轴系强制主动润滑。
此外，相比7DCT，奔驰8DCT最大的变动还在于高度兼顾了电动化，通过对双离合器模块化，形成混动DCT和常规DCT。
这样做的好处自然是能提高发动机在低速状态下经济性不好的问题，通过动力迂回节约出的空间就可以为安装电动机做准备，电机的特性正好弥补了发动机在低挡位时的低效率。
奔驰的8G-DCT混动技术的原理与大众DQ400e一致，都是P2结构的混动（德系最爱用的混动结构之一），K0离合器负责切断发动机动力传递，K1和K2离合器依然负责变速器内部挡位切换。P2电机采用永磁同步电机，规格302*63mm，最大功率75kw,最大输出扭矩300Nm。
四、有哪些比较亮眼的技术
首先是奔驰8G-DCT用了更加先进的干式油底壳润滑系统，可以减少搅油的损失，提升整体效率。其工作原理可以理解为齿轮润滑油和液压驱动油（离合器冷却）直接划分为两个密闭的油腔，电子泵将变速箱内部油液导入由箱体和油底壳形成的密闭油腔中。机械泵和电子泵从油箱中导出的油经吸油过滤器后进入液压模块，通过液压模块对油液精确控制实现离合器的结合与分离、选换挡以及离合器冷却。
再一个是重量，前文提到8DCT相比7DCT重量还减轻了，主要的原因就是在很多地方用了轻量化技术，比如8G-DCT采用直接换挡策略，换挡机构将换挡拨叉、缸套、活塞及位置传感器集成为一体，高性能塑料制成的缸套和活塞配合形成了换挡液压驱动油道，重量较上一代降低30%。
油底壳模块将叶片泵和电子泵的吸油过滤器，变速箱冷凝器，压力过滤器，变速箱换气装置和油底壳自身集成于一体，而油底壳同时采用轻量化塑料制成。
五、市售8AT横评
目前在售的8速双离合有本田以及奔驰的8DCT以及现代的8速双离合,我们先讲本田的8速DCT，它的基本结构大家可以看做两个平行的4AT变速器连在了一起。
不过需要注意的是除了双离合常见的各部件外，它还额外多出来一个液力变矩器。
没错，大家没有看错，本田的8DCT里多了一个只有在AT变速器里才能看到的液力变矩器，这样做的原因，是因为车辆在城市拥堵路况行驶的时候，离合器需要频繁的结合、断开或者是长期处于半联动状态，普通双离合变速器会因此存在离合器过热、换挡顿挫等现象。
为改善这个问题，本田工程师因此保留了自动变速箱上的液力变矩器，普通双离合变速器在低速蠕动时离合器的半联动状态全部由液力变矩器来完成，离合器只负责接、合，完全不存在半联动状态，因此也不存在过热现象。
另外在结构上，本田的8-DCT采用的是三轴布局，两根输入轴，一根输出轴，这样的好处自然就是缩短变速器的轴向长度，但即便如此，它的长度仍然比自家的10AT要长上不少。
现代的8-DCT主要是应用于现代集团旗下的高性能车型上，比如Veloster N 、i30 N、kona N等，该8速湿式双离合由现代汽车公司的子公司现代 Transys坦迪斯 生产。该套件代号为 D8F48W。
它的基本结构也是一、三、五、七挡由一个离合器控制，二、四、六、八挡由另一个离合器控制。
不过它的一大特点是它有两个油泵，其中一个用于润滑齿轮和冷却离合器的高流量泵，另一个在齿轮旋转系统中产生压力。两者都独立于发动机，由电驱动。
写在最后：
总的来讲，奔驰的这台8G-DCT还是有很多亮点，比如巧妙的运用了挡位迂回的策略，使得8G-DCT相比7G-DCT尺寸重量都没有大幅增加；同时融入了大量的前量化技术以及混合动力模块，很好的考虑到排放节能指标；再一个，挡位的增加也使得速比范围更加宽泛，理论上燃油经济性会更好。但考虑到双离合本身的物理性质，再加上高端市场对双离合的接受度（PDK除外），所以奔驰也没有将8G-DCT大范围应用在旗下车型上，它的9G-TRONIC还是主流。
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