以舒适度著称的日产天籁，在国内的中型轿车市场一直有着很高的知名度，即使在近年饱受SUV车型冲击，以及在两位对手——凯美瑞和雅阁率先换代下的困扰，其依然能保持着平均每月近万的销售成绩。在如今换代天籁即将亮相的前夕，我们不妨一起先回顾天籁过去的那段历史，看看换代以后的天籁到底是传承还是革新。
天籁本身的车系历史并不悠长，其最早诞生于2003年，至今连同即将发表的新款在内，也只是四代车型，但是，谈起天籁，很难不让人联想到它的“前辈车型”风度（Cefiro），甚至公爵（Cedric），因此在开始介绍前，我们还是先要理理一下它们之间的关系。
天籁在刚发布的时候，曾被外界视作过是公爵或风度的传承车型，但是从后期车型的驱动方式、设计风格和售价来看，它与风度的定位更接近。
第一代风度
风度诞生于1988年，当时日本仍处于泡沫经济时期，在此时期影响下，日产和丰田、本田一样，在品牌下有着大量的轿车车型，其中有不少还是价格非常相近的，例如蓝鸟、桂冠（Laurel）还有风度。后来受泡沫经济告破，以及亚洲金融风暴的影响，日本车厂纷纷开始整合旗下的产品线，以缩减经营开支。在泡沫经济后同店销售的风度和桂冠，被全新开发的天籁所代替。
插播一段小历史，日产在90年代曾提出“901”计划，意图将自己打造成世界第一的技术领先者，在此期间，日产开发了多项技术以及大量车型，不料因扩张过快，在上文提到的泡沫危机和金融风暴影响下，出现资金链断裂情况，欠下巨额的债务，最终于1999年被雷诺以54亿美元收购其36.8%的股份。
日产风雅
天籁的诞生，正是在日产被雷诺收购之后，因此在雷诺的影响下，日产后续新开发的轿车，例如天籁和风雅（FUGA）等车型，都与原来公爵、风度的传统日式风格大相径庭。
至于公爵，它和天籁并没有太多的直接关系，虽然它们都同为中型车的定位，但是在驱动方式、售价方面就能直接看出，它们之间并不存在继承关系。当然了，后来日产在第二代及第三代的天籁上“借用”公爵的名字那就是后话了，不过我们都清楚，那并不是真正意义上把公爵这个车系复活。
由此可见，天籁的历史可以追溯到风度时期，而且这种继承的关系也是官方所认可的，因为在第一代天籁上，日产曾在香港、新加坡、拉丁美洲等地区继续沿用“风度”的名称销售。下面我们就一起来看看天籁“前辈们”的历史吧。
1988-1994年：第一代风度（A31）
在前文也提到，第一代风度诞生于日本泡沫经济时期1988年，它与日产当时大名鼎鼎的Skyline R32，以及桂冠（Laurel C33）、Leopard F31、英菲尼迪M30车型共享发动机、传动系统、以及后悬设定。值得一提的是，第一代风度由日本汽车设计大师和田智主导设计，和田先生后来加入了奥迪，主导设计出了A6（C6）、A5等多款经典车型。
第一代风度除了一款四驱的车型以外，基本都采用了与桂冠一致的底盘和前悬架，而在四驱车型上，风度则采用的是与Skyline GTS一致的前双横臂型悬架，以及著名的ATTESA E-TS四驱系统。
动力方面，风度共有五款发动机供选择，其中三款为RB20系列发动机，分别为2.0L DOHC自然吸气、2.0L SOHC自然吸气和2.0L涡轮增压。其余两款为自然吸气的2.4L RB24s发动机，以及2.5L RB25DE发动机。最强动力为2.0L涡轮增压发动机版本，最大功率158kW，峰值扭矩264Nm。
传动方面，风度有4速自动、5速自动和5速手动选择，其中5速自动变速箱是2.5L发动机版本的独占配置，同时该版本也是当时日本首批配备5速自动变速箱的车型之一。
在上世纪九十年代，第一代风度曾以“Laurel ALITIMA”的名称小批量进口至国内销售，由于其价格便宜，并且是后轮驱动，以及大量零件可与Skyline车型共用，能较易植入各种日产高性能发动机，在千禧年后曾在国内的改装圈里热度很高。
1994-1998年：第二代风度（A32）
日产于1994年8月在日本推出了第二代风度（A32），从这一代开始，日产将风度的定位从高级运动型轿车改为稍大的高级轿车，驱动方式也从原来的后轮驱动改为前轮驱动，因此缺乏了像第一代风度那样的运动优势，不过取而代之的是搭载了日产引以为傲的VQ系列V6发动机。
第二代风度提供三台不同排量的VQ系列V6发动机选择，分别为2.0L（VQ20DE）、2.5L（VQ25DE）、3.0L（VQ30DE），与之搭配的是4速自动和5速手动变速箱，第一代的5速自动变速箱反而没有提供。这一代风度的底盘采用前麦弗逊 后多连杆式的悬架形式。
在出口版本方面，这一代风度常以“Maxima（西玛）QX”的名称出口至欧洲地区，东南亚地区则继续沿用“Cefiro”的名称，或在韩国通过贴牌“雷诺三星SM5”的方式销售。在台湾地区，日产还和当地的裕隆汽车合作，进行国产化生产。国内在九十年代也有正规的进口代理商将风度引进销售，全为2.0L和3.0L发动机搭配4速自动变速箱的版本，至今仍可在不少城市中寻其踪影。
在北美地区，第二代风度以“英菲尼迪I30”的身份销售，搭载3.0L VQ30DE发动机，直到1999年才被G20所代替，在此期间I30一直都是英菲尼迪的畅销车型，该车型还同时在韩国、印尼等地区销售。在1997年-2000年期间，日产还在日本推出了旅行车版本的第二代风度，与第三代风度同时销售。
1998-2012年：第三代风度（A33）
日产于1998年12月在日本推出第三代风度，此代车型延续了上代车型的豪华实用风格，并且对车身长度继续增加至4.92米，与第一代车型4.69米的车长相比，它的增幅非常明显。
动力方面，第三代依然全系标配VQ系列V6发动机，排量从2.0L到3.5L不等，共有5款不同的发动机，其中3.5L发动机只在英菲尼迪I30上提供，传动方面有4速自动和5速手动变速箱选择。底盘悬架也依然与上一代车型保持一致，采用前麦弗逊 后多连杆独立悬架的搭配。
这一代风度依然以“Maxima”的名称出口至欧洲及澳大利亚等地区，并且还在马来西亚和台湾地区当地进行国产化生产。韩国地区则继续以贴牌“雷诺三星SM5”的方式销售。国内也因为有引进销售，因此还有着比较高的曝光度。另外比较有意思的是，第三代风度以“Maxima（西玛）”的名义，从2002年开始，一直在伊朗生产至2012年才正式停产。
至于基于风度打造的英菲尼迪I30，是在1999年进行换代，由于消费者普遍对上一代车型与日产Maxima的相似程度高而抱怨，因此新一代的I30在发动机选择，以及外观、内饰设计上，均与Maxima有所不同，但是当时许多媒体依然表示I30与同级别的车型相比，在运动性方面不如讴歌TL，在舒适性方面不如雷克萨斯ES，表现介于两者之间。
至此，风度的车型历史已介绍完毕，其实在风度停产前，日产早已为其规划好后继车型，而这款车型正是本文的主角——天籁，下面就一起再来看看天籁的车系历史。
2003-2008年：第一代天籁（J31）
日产于2003年2月正式在日本推出第一代天籁，其名字“TEANA”与“Murano（楼兰）”一样，均源于意大利，不过“TEANA”是意大利一个小村庄的名字，而“Murano”是一座城市的名字。天籁被视为是日产风度和桂冠的接班人，用于替代蓝鸟和这两款车型。从这款车型开始，日产的设计风格发生微妙改变，舍弃了不少传统的日式元素。
第一代天籁基于日产FF-L平台打造，该平台同时还有楼兰、贵士、Altima等车型，车身尺寸相比第三代风度有所下降，但轴距从2750mm提升至2775mm，对内部空间有了很大的改善，而且车身的设计厚重而宽大圆润，营造出温庄且典雅的形象。
在2004年，日产几乎将该车型引入到全东南亚以及欧洲市场。早在2003年的6月9日，日产与国内的东风汽车达成协议，成立东风日产乘用车公司，在成立后的首批国产车型中，就包括了天籁，而“天籁”这个译名也正是从那个时候开始出现。次年的9月份，国产的第一台天籁正式在日产花都工厂生产线上驶下。
天籁凭借着符合国人口味的稳重大气设计，展现出远超同级别车型的豪华气场，加上与知名的VQ系列V6发动机，还有偏向舒适性的调校搭配，迅速占据了国内中型车市场的不少份额。
第一代天籁提供了三种发动机选择，分别为直列四缸2.0L自然吸气的QR20DE发动机、2.3L V6自然吸气VQ23DE发动机以及3.5L V6自然吸气VQ35DE发动机，所有发动机均提供XTronic CVT无级变速箱搭配，但国内版本除了顶配的3.5L V6以外，均搭配4速的自动变速箱。底盘悬架的形式与过去的风度保持一致，依然为前麦弗逊 后多连杆的搭配。
在随后的四年间，国内的天籁还进行了多次的改款，对车头格栅和雾灯的造型进行了各种改进，并且追加了氙气大灯、定速巡航、倒车影像、车载蓝牙等配置。
2008-2013年：第二代天籁（J32）
鉴于天籁在国内市场的优秀表现，第二代天籁在2008年的北京车展上首发亮相，其基于全新的日产D平台打造，车身尺寸与第一代车型相当，轴距同为2775mm。在外观方面，它的总体轮廓还是与上一代车型相当，但是在例如大灯和格栅这些细节设计上，变得更加锐利，以迎合当时时尚的趋势。
动力方面，第二代天籁提供了三种排量四款发动机选择，新增2.0L直列四缸自然吸气的MR20DE发动机（QR系列后继发动机）和2.5L直列四缸自然吸气QR25DE发动机，以及2.5L和3.5L的VQ系列V6发动机。底盘悬架虽同为前麦弗逊 后多连杆的搭配，但后桥改为铝合金材质的H臂结构，舒适性再度提升。
国内版本的第二代天籁提供除了QR25DE以外的三种发动机选择，均搭配CVT无级变速箱，代替了过往老旧的4速自动变速箱。在随后销售的几年里，日产同样针对外观和内饰进行了以微调为主的改款。
值得一提的是，在2008年，日产增加了名为“天籁公爵”共计三款车型，其车身长度从4850mm加长至4930mm，并且对外观和内饰都进行了改进，更显端庄大气，但是它的动力和底盘基本和普通的天籁没有区别，“公爵”这个名字也仅仅是借用而已，并非真正意义上的复活。
2013-2018年：第三代天籁（L33）
第三代天籁基本是以北美第五代的ALTIMA为原型打造，两者的外观及内饰均保持高度一致，甚至连底盘代号也同为“L33”，没有在延续J开头的底盘代号。从外界看来，日产有点想把天籁跟ALTIMA合并的意味（国内第四代天籁的英文名字已变为ALTIMA）。
另一方面来看，从第三代天籁开始，其开发重点倾向北美市场，车型定位也因而发生了微妙的改变。不过，鉴于日本对中型轿车的热度持续下降，以及国内市场对于价格的敏感程度，还有SUV车型的市场侵占，这种对车型定位的调整是合乎市场规律的。
这一代车型的原型ALTIMA最早在2012年的纽约车展上亮相，依然基于日产D平台打造，车身宽度较第二代天籁有所上升。在外观方面，第三代天籁由于倾向美式风格，因此在造型上比较年轻奔放，不会像过往车型那般内敛，但是在内饰方面则开始趋于平庸，给人中规中矩的感觉。
动力方面，这一代车型最大的一个变化点在于，大幅度取消了V6发动机的使用，海外版本保留了3.5L的VQ35DE发动机，到了国内直接就把所有V6发动机都取消掉，以2.0L和2.5L的直列四缸发动机所代替。与此同时，虽然底盘构造方面没有发生太大变化，但后悬架的铝合金摆臂被替换为钢制部件以节省成本。
这一代的天籁依然有“公爵”车型，与前代不同的是，本代的“公爵”车型除了在车身长度方面有提升以外，在轴距方面也有提升，从2775mm提升至2900mm，但是其动力依然采用的2.5L直列四缸自然吸气发动机，仅在配置方面相比普通的天籁有所提升。
从各方面来看，第三代的天籁远远没有过往车型般惊艳，但在最近几年里，它是最早依靠价格优势，走在了同级对手前面，顺应了市场的发展趋势，成功稳住了在市场中的地位。随着对手雅阁及凯美瑞的陆续换代，天籁的疲态开始显露，因此在今年，日产对天籁进行了换代。
2018年-至今：第四代天籁（L34）
第四代天籁依旧是以北美第六代的ALTIMA为原型打造，其最早在2018年的纽约车展上亮相，并基于全新的雷诺-日产CMF平台打造。从目前得到的信息来看，新车将搭载全球首款量产2.0T可变压缩比发动机，而且在海外版本上还会搭载日产ProPilot半自动驾驶系统。
第四代天籁的外观延续了日产的“V-Motion”家族式设计风格，整体风格与对手相当，以年轻、运动为主，内饰圆润的风格配以皮革及木材装饰，在豪华感方面比上代车型有所提升，总体提升的感觉给人非常明显。
据消息称，第四代天籁将于今年正式在国内发布亮相。更多关于该车的信息，可以参考之前我同事参加海外试驾时的文章——《谁说天籁不能嚣张 海外抢先试驾第六代Altima》
总结：从风度到天籁再到ALTIMA，天籁这个车系一直随着时代的发展而改变。为了迎合消费者的需求和消费习惯，天籁作了许多取舍，车型定位发生了不少改变，在如今这个“价格战”激烈的轿车市场萎缩年代，实属无奈之举，但笔者还是能希望即将换代的天籁能为我们带来那份曾经的惊喜。
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