日产天籁经典版(从日式到美式风格的转变)(1)

以舒适度著称的日产天籁,在国内的中型轿车市场一直有着很高的知名度,即使在近年饱受SUV车型冲击,以及在两位对手——凯美瑞和雅阁率先换代下的困扰,其依然能保持着平均每月近万的销售成绩。在如今换代天籁即将亮相的前夕,我们不妨一起先回顾天籁过去的那段历史,看看换代以后的天籁到底是传承还是革新。

天籁本身的车系历史并不悠长,其最早诞生于2003年,至今连同即将发表的新款在内,也只是四代车型,但是,谈起天籁,很难不让人联想到它的“前辈车型”风度(Cefiro),甚至公爵(Cedric),因此在开始介绍前,我们还是先要理理一下它们之间的关系。

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天籁在刚发布的时候,曾被外界视作过是公爵或风度的传承车型,但是从后期车型的驱动方式、设计风格和售价来看,它与风度的定位更接近。

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第一代风度

风度诞生于1988年,当时日本仍处于泡沫经济时期,在此时期影响下,日产和丰田、本田一样,在品牌下有着大量的轿车车型,其中有不少还是价格非常相近的,例如蓝鸟、桂冠(Laurel)还有风度。后来受泡沫经济告破,以及亚洲金融风暴的影响,日本车厂纷纷开始整合旗下的产品线,以缩减经营开支。在泡沫经济后同店销售的风度和桂冠,被全新开发的天籁所代替。

插播一段小历史,日产在90年代曾提出“901”计划,意图将自己打造成世界第一的技术领先者,在此期间,日产开发了多项技术以及大量车型,不料因扩张过快,在上文提到的泡沫危机和金融风暴影响下,出现资金链断裂情况,欠下巨额的债务,最终于1999年被雷诺以54亿美元收购其36.8%的股份。

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日产风雅

天籁的诞生,正是在日产被雷诺收购之后,因此在雷诺的影响下,日产后续新开发的轿车,例如天籁和风雅(FUGA)等车型,都与原来公爵、风度的传统日式风格大相径庭。

至于公爵,它和天籁并没有太多的直接关系,虽然它们都同为中型车的定位,但是在驱动方式、售价方面就能直接看出,它们之间并不存在继承关系。当然了,后来日产在第二代及第三代的天籁上“借用”公爵的名字那就是后话了,不过我们都清楚,那并不是真正意义上把公爵这个车系复活。

由此可见,天籁的历史可以追溯到风度时期,而且这种继承的关系也是官方所认可的,因为在第一代天籁上,日产曾在香港、新加坡、拉丁美洲等地区继续沿用“风度”的名称销售。下面我们就一起来看看天籁“前辈们”的历史吧。

1988-1994年:第一代风度(A31)

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在前文也提到,第一代风度诞生于日本泡沫经济时期1988年,它与日产当时大名鼎鼎的Skyline R32,以及桂冠(Laurel C33)、Leopard F31、英菲尼迪M30车型共享发动机、传动系统、以及后悬设定。值得一提的是,第一代风度由日本汽车设计大师和田智主导设计,和田先生后来加入了奥迪,主导设计出了A6(C6)、A5等多款经典车型。

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第一代风度除了一款四驱的车型以外,基本都采用了与桂冠一致的底盘和前悬架,而在四驱车型上,风度则采用的是与Skyline GTS一致的前双横臂型悬架,以及著名的ATTESA E-TS四驱系统。

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动力方面,风度共有五款发动机供选择,其中三款为RB20系列发动机,分别为2.0L DOHC自然吸气、2.0L SOHC自然吸气和2.0L涡轮增压。其余两款为自然吸气的2.4L RB24s发动机,以及2.5L RB25DE发动机。最强动力为2.0L涡轮增压发动机版本,最大功率158kW,峰值扭矩264Nm。

传动方面,风度有4速自动、5速自动和5速手动选择,其中5速自动变速箱是2.5L发动机版本的独占配置,同时该版本也是当时日本首批配备5速自动变速箱的车型之一。

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在上世纪九十年代,第一代风度曾以“Laurel ALITIMA”的名称小批量进口至国内销售,由于其价格便宜,并且是后轮驱动,以及大量零件可与Skyline车型共用,能较易植入各种日产高性能发动机,在千禧年后曾在国内的改装圈里热度很高。

1994-1998年:第二代风度(A32)

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日产于1994年8月在日本推出了第二代风度(A32),从这一代开始,日产将风度的定位从高级运动型轿车改为稍大的高级轿车,驱动方式也从原来的后轮驱动改为前轮驱动,因此缺乏了像第一代风度那样的运动优势,不过取而代之的是搭载了日产引以为傲的VQ系列V6发动机。

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第二代风度提供三台不同排量的VQ系列V6发动机选择,分别为2.0L(VQ20DE)、2.5L(VQ25DE)、3.0L(VQ30DE),与之搭配的是4速自动和5速手动变速箱,第一代的5速自动变速箱反而没有提供。这一代风度的底盘采用前麦弗逊 后多连杆式的悬架形式。

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在出口版本方面,这一代风度常以“Maxima(西玛)QX”的名称出口至欧洲地区,东南亚地区则继续沿用“Cefiro”的名称,或在韩国通过贴牌“雷诺三星SM5”的方式销售。在台湾地区,日产还和当地的裕隆汽车合作,进行国产化生产。国内在九十年代也有正规的进口代理商将风度引进销售,全为2.0L和3.0L发动机搭配4速自动变速箱的版本,至今仍可在不少城市中寻其踪影。

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在北美地区,第二代风度以“英菲尼迪I30”的身份销售,搭载3.0L VQ30DE发动机,直到1999年才被G20所代替,在此期间I30一直都是英菲尼迪的畅销车型,该车型还同时在韩国、印尼等地区销售。在1997年-2000年期间,日产还在日本推出了旅行车版本的第二代风度,与第三代风度同时销售。

1998-2012年:第三代风度(A33)

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日产于1998年12月在日本推出第三代风度,此代车型延续了上代车型的豪华实用风格,并且对车身长度继续增加至4.92米,与第一代车型4.69米的车长相比,它的增幅非常明显。

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动力方面,第三代依然全系标配VQ系列V6发动机,排量从2.0L到3.5L不等,共有5款不同的发动机,其中3.5L发动机只在英菲尼迪I30上提供,传动方面有4速自动和5速手动变速箱选择。底盘悬架也依然与上一代车型保持一致,采用前麦弗逊 后多连杆独立悬架的搭配。

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这一代风度依然以“Maxima”的名称出口至欧洲及澳大利亚等地区,并且还在马来西亚和台湾地区当地进行国产化生产。韩国地区则继续以贴牌“雷诺三星SM5”的方式销售。国内也因为有引进销售,因此还有着比较高的曝光度。另外比较有意思的是,第三代风度以“Maxima(西玛)”的名义,从2002年开始,一直在伊朗生产至2012年才正式停产。

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至于基于风度打造的英菲尼迪I30,是在1999年进行换代,由于消费者普遍对上一代车型与日产Maxima的相似程度高而抱怨,因此新一代的I30在发动机选择,以及外观、内饰设计上,均与Maxima有所不同,但是当时许多媒体依然表示I30与同级别的车型相比,在运动性方面不如讴歌TL,在舒适性方面不如雷克萨斯ES,表现介于两者之间。

至此,风度的车型历史已介绍完毕,其实在风度停产前,日产早已为其规划好后继车型,而这款车型正是本文的主角——天籁,下面就一起再来看看天籁的车系历史。

2003-2008年:第一代天籁(J31)

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日产于2003年2月正式在日本推出第一代天籁,其名字“TEANA”与“Murano(楼兰)”一样,均源于意大利,不过“TEANA”是意大利一个小村庄的名字,而“Murano”是一座城市的名字。天籁被视为是日产风度和桂冠的接班人,用于替代蓝鸟和这两款车型。从这款车型开始,日产的设计风格发生微妙改变,舍弃了不少传统的日式元素。

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第一代天籁基于日产FF-L平台打造,该平台同时还有楼兰、贵士、Altima等车型,车身尺寸相比第三代风度有所下降,但轴距从2750mm提升至2775mm,对内部空间有了很大的改善,而且车身的设计厚重而宽大圆润,营造出温庄且典雅的形象。

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在2004年,日产几乎将该车型引入到全东南亚以及欧洲市场。早在2003年的6月9日,日产与国内的东风汽车达成协议,成立东风日产乘用车公司,在成立后的首批国产车型中,就包括了天籁,而“天籁”这个译名也正是从那个时候开始出现。次年的9月份,国产的第一台天籁正式在日产花都工厂生产线上驶下。

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天籁凭借着符合国人口味的稳重大气设计,展现出远超同级别车型的豪华气场,加上与知名的VQ系列V6发动机,还有偏向舒适性的调校搭配,迅速占据了国内中型车市场的不少份额。

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第一代天籁提供了三种发动机选择,分别为直列四缸2.0L自然吸气的QR20DE发动机、2.3L V6自然吸气VQ23DE发动机以及3.5L V6自然吸气VQ35DE发动机,所有发动机均提供XTronic CVT无级变速箱搭配,但国内版本除了顶配的3.5L V6以外,均搭配4速的自动变速箱。底盘悬架的形式与过去的风度保持一致,依然为前麦弗逊 后多连杆的搭配。

在随后的四年间,国内的天籁还进行了多次的改款,对车头格栅和雾灯的造型进行了各种改进,并且追加了氙气大灯、定速巡航、倒车影像、车载蓝牙等配置。

2008-2013年:第二代天籁(J32)

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鉴于天籁在国内市场的优秀表现,第二代天籁在2008年的北京车展上首发亮相,其基于全新的日产D平台打造,车身尺寸与第一代车型相当,轴距同为2775mm。在外观方面,它的总体轮廓还是与上一代车型相当,但是在例如大灯和格栅这些细节设计上,变得更加锐利,以迎合当时时尚的趋势。

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动力方面,第二代天籁提供了三种排量四款发动机选择,新增2.0L直列四缸自然吸气的MR20DE发动机(QR系列后继发动机)和2.5L直列四缸自然吸气QR25DE发动机,以及2.5L和3.5L的VQ系列V6发动机。底盘悬架虽同为前麦弗逊 后多连杆的搭配,但后桥改为铝合金材质的H臂结构,舒适性再度提升。

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国内版本的第二代天籁提供除了QR25DE以外的三种发动机选择,均搭配CVT无级变速箱,代替了过往老旧的4速自动变速箱。在随后销售的几年里,日产同样针对外观和内饰进行了以微调为主的改款。

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值得一提的是,在2008年,日产增加了名为“天籁公爵”共计三款车型,其车身长度从4850mm加长至4930mm,并且对外观和内饰都进行了改进,更显端庄大气,但是它的动力和底盘基本和普通的天籁没有区别,“公爵”这个名字也仅仅是借用而已,并非真正意义上的复活。

2013-2018年:第三代天籁(L33)

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第三代天籁基本是以北美第五代的ALTIMA为原型打造,两者的外观及内饰均保持高度一致,甚至连底盘代号也同为“L33”,没有在延续J开头的底盘代号。从外界看来,日产有点想把天籁跟ALTIMA合并的意味(国内第四代天籁的英文名字已变为ALTIMA)。

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另一方面来看,从第三代天籁开始,其开发重点倾向北美市场,车型定位也因而发生了微妙的改变。不过,鉴于日本对中型轿车的热度持续下降,以及国内市场对于价格的敏感程度,还有SUV车型的市场侵占,这种对车型定位的调整是合乎市场规律的。

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这一代车型的原型ALTIMA最早在2012年的纽约车展上亮相,依然基于日产D平台打造,车身宽度较第二代天籁有所上升。在外观方面,第三代天籁由于倾向美式风格,因此在造型上比较年轻奔放,不会像过往车型那般内敛,但是在内饰方面则开始趋于平庸,给人中规中矩的感觉。

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动力方面,这一代车型最大的一个变化点在于,大幅度取消了V6发动机的使用,海外版本保留了3.5L的VQ35DE发动机,到了国内直接就把所有V6发动机都取消掉,以2.0L和2.5L的直列四缸发动机所代替。与此同时,虽然底盘构造方面没有发生太大变化,但后悬架的铝合金摆臂被替换为钢制部件以节省成本。

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这一代的天籁依然有“公爵”车型,与前代不同的是,本代的“公爵”车型除了在车身长度方面有提升以外,在轴距方面也有提升,从2775mm提升至2900mm,但是其动力依然采用的2.5L直列四缸自然吸气发动机,仅在配置方面相比普通的天籁有所提升。

从各方面来看,第三代的天籁远远没有过往车型般惊艳,但在最近几年里,它是最早依靠价格优势,走在了同级对手前面,顺应了市场的发展趋势,成功稳住了在市场中的地位。随着对手雅阁及凯美瑞的陆续换代,天籁的疲态开始显露,因此在今年,日产对天籁进行了换代。

2018年-至今:第四代天籁(L34)

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第四代天籁依旧是以北美第六代的ALTIMA为原型打造,其最早在2018年的纽约车展上亮相,并基于全新的雷诺-日产CMF平台打造。从目前得到的信息来看,新车将搭载全球首款量产2.0T可变压缩比发动机,而且在海外版本上还会搭载日产ProPilot半自动驾驶系统。

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第四代天籁的外观延续了日产的“V-Motion”家族式设计风格,整体风格与对手相当,以年轻、运动为主,内饰圆润的风格配以皮革及木材装饰,在豪华感方面比上代车型有所提升,总体提升的感觉给人非常明显。

据消息称,第四代天籁将于今年正式在国内发布亮相。更多关于该车的信息,可以参考之前我同事参加海外试驾时的文章——《谁说天籁不能嚣张 海外抢先试驾第六代Altima》

总结:从风度到天籁再到ALTIMA,天籁这个车系一直随着时代的发展而改变。为了迎合消费者的需求和消费习惯,天籁作了许多取舍,车型定位发生了不少改变,在如今这个“价格战”激烈的轿车市场萎缩年代,实属无奈之举,但笔者还是能希望即将换代的天籁能为我们带来那份曾经的惊喜。

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