上海新动力汽车科技股份有限公司（股票简称：动力新科）始建于1947年，也就是原来的“上柴股份”，1993年在上交所主板上市。2021年，通过实施重大资产重组，实现“重型卡车 柴油发动机”两大产业板块一体化发展的新格局。
通过购买各方持有的上汽依维柯红岩商用车有限公司和上汽依维柯商用车投资有限公司的股权等操作，从原来纯柴油机业务变成了重卡为主。在重组时，标的公司还是三个季度就盈利近5亿元的优质资产，但是仅仅过了一年，市场就风云突变。
要说重组带来的效果不明显，那是不客观的，2020年，动力新科公布的年报营收规模原来只有61.3亿元，通过重组后重述数据就变成了219.6亿元，这可是原来的三倍多，如果靠自身积累而成长，在行业上升期也得近十年才能完成的任务，而通过重组，一次性就搞定了。
同时我们也看到，重组前的动力新科的营收的增长出现了较大变化，从2017年44.1%的增长，到2018年12.4%，再到2019年下降2.1%，从较高增长到下跌，只用了三年时间。或许正是这种对当时主业增长的担忧而有意置换入新业务的。
谁也没想到，在2022年新业务也发生了重大变化，而且远超行业内外的预期，前三季度同比下跌了62.1%。这种下跌并非体现在动力新科一家身上，比如，一汽解放下跌了65.6%，中国重汽下跌了54.1%，可以说是全行业的寒冬在三伏天结束后，突然就直接到来了。
2022年上半年，动力新科的整车业务占比为54.7%，发动机业务占比为38.4%，还有5.2%的配件业务；95.3%的业务都是国内业务，有4.7%的出口业务。要知道，在2021年时，整车业务的占比可是高达74.1%，实际上下降最猛的就是整车业务。由于分产品的数据只有年报和半年报才有，我们就不细究这方面的内容了，总之就是营收暴跌了。
这种情况下出现亏损，也是比较“合理”的事，2021年好不容易实现了6.9亿元的利润，创下了近年来的历史新高，2022年前三季度就把这些基本给亏光了。
整车业务的高营收是和低毛利率相伴的，前些年，动力新科发动机的毛利率在15%左右，整车只有10%左右，其实整车由于需要大量外购再组装，加上价值较高，这个毛利率也不能算太低。但是整车一般会有较大的销售费用，这就是一个问题了。
从净资产收益率来看，动力新科在2021年还发出了一招“降龙十八掌”，也就是净资产收益率小幅领先于毛利率。只可惜，就这一次就整哑火了，现在还不知道下一次再发绝招要等到什么时候了。
还好，虽然新业务带来期间费用绝对数的大幅增长，但由于营收高，规模效应明显，占营收比还是持续下降的。但是，2022年前三季度，营收大幅下降的情况，就不可避免地占比上升了，而且总成本占营收已经超过100%，也就是主营业务就已经亏损了。
不仅主营业务在亏，投资收益和减值准备这类的其他收益或损失综合下来，亏损也在加大。看来，东边不亮西边也没法亮。
虽然2021年在大额盈利，但经营活动的净现金却流出了21.8亿元，2022年前三季度更厉害，净流出了34.2亿元，好在这两期都靠较大金额的融资来解决了这一问题，特别是2021年还定向增发募资19亿，对其财务状况起到了很大的支撑作用。
这样下来，虽然现金流量表现糟糕，但长短期偿债能力都有大幅提升，看来只要能融资，经营不太好也没什么风险，只是投资人高不高兴就不好说了。动力新科的资产结构并不重，流动资产和负债是其资产负债表的主要构成部分。
做到汽车汽配这一行，高额的应收和应付类款项是行业“标配”，两者在流动资产负债的占比均在一半左右。在流动资产中，动力新科还有55.3亿元的货币资金和20.1亿元的存货；在流动负债中，也有25.5亿元的短期借款和23亿元的其他流动负债。
他们的存货控制得不错，没有明显的增长，甚至比年初还略有下降，卖不掉就少生产一些，这个大家都懂得起。当然这也说明，他们预计最近市场也不会快速恢复，也无需备货来等待“报复性消费”。
应收票据及应收账款同比略有上升，但并不是各期末最高的，营收下降后，除非销售政策大幅调整，不然一般也会下降。但应付票据及应付账款却大幅下降，这就是其现金流量表现远差于净利润的重要原因。
这是往来款项较高的企业在营收萎缩中的常见表现，因为供应商的账期已经到了，新采购的金额下降，按合同约定的新欠款自然低于前期的欠款，这个时候就需要消耗“积蓄”了。
这点小问题当然难不住动力新科，他们一年来新举债30多亿，而且这个债务水平也还不算高，只是后续财务费用可能就得增加了。
动力新科和其他重卡和柴油机等同行们，正在经历前期透支市场需求所形成的行业大洗牌中，后续的情况确实不太乐观。虽然他们背靠上汽，但其他几家也不是没有依靠，现在看来，只有先耗着，看谁更能忍受市场回调所带来的压力。
#上柴股份#
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