文：懂车帝原创 付博
[懂车帝原创 产品] 近几年以来，中国市场上的新能源产品与技术以一日千里般的速度快速向前，即便在今年整体消费市场都有所放缓的大趋势下，新能源汽车依旧实现了逆势增长。国产品牌中，比亚迪、长城、长安都纷纷拿出了最新的混动技术，作为老牌车企的广汽集团自然不甘落后。近日，在广汽传祺钜浪混动圆桌沙龙活动中，其展示了最新技术成果。
广汽传祺影酷
不同的混动系统有什么特点？伴随着新能源车型的异军突起，技术路线之争也随之而来，混动、增程、纯电，到底谁是最优解？
电力碳排放决定了电动车碳排放的水平
考虑这个问题之前，要明确一点，我国目前的电力能源结构依旧是以火力发电为主，且单位发电量二氧化碳排放量也要高于其它世界主要经济体。按照百公里17度电耗计算碳排放相当的油耗（油箱到车轮），在2020年，车辆百公里油耗在4.72升以下，就是符合碳排放目标的，而这一指标到2040年要达到3.05升/百公里。
纯电驱动并非当下的最优解
考虑到电池制造成本的攀升，为了实现节能减排，提高发动机的热效率，使其更加节能高效也是厂家需要研究的重中之重，所以，内燃机在未来很长一段时间内不会被放弃，它依然是提高能耗的重要“支撑”。根据北京航空航天大学徐向阳教授的理论分析，混动与电动必将长期并存战略互补关系。
不同的混动技术路线各存优劣特点
串并联形式是目前混动系统的最佳选择
纵观目前市场主流混动技术，主要分为并联P2、串联增程式，串并联（P1 P3）以及功率分流（PS）几种形式，它们各具优缺点，而汽车制造厂家需要做的就是在不同技术路线的背景下，选择出适合自己产品的模式，并且进行优化，已得到更加“平衡”的产品。
通过模型测算来看，串并联比串联有更好的经济性、动力性，高速工况和B级车优势更加明显。多模功率分流提高节能效果，增加复杂度；串并联结构相对简单，挡位数量增加，提升复杂度，但也提升了综合性能；单模功率分流成熟度高、成本低。串并联3DHT综合性能最优，2DHT结构/性能综合性价比最高，单挡DHT是不错的低成本解决方案。
广汽集团混动系统研发历程
广汽集团的混动系统研发早在十余年前就已经开始
广汽集团的混动系统已经走过了十余年的开发历程，其也是国内最早开展多种混动技术研发的自主品牌之一，并且率先完成了国内双电机串并联DHT开发量产。目前，影豹混动和影酷混动上搭载的混动力系统为第二代DHT（GMC2.0）。广汽传祺将这套混动系统命名为钜浪混动，顾名思义，开发者希望这套动力单元能拥有“巨浪”般汹涌澎湃的力量。
钜浪混动系统能够适配多种需求
钜浪混动模块化架构是钜浪混动的技术支撑。该架构由混动发动机（E）、机电耦合系统（M）和动力电池（B）三大部分构成，采用平台化、模块化设计，兼容性强、通用性高，可衍生出4大类别和N个动总组合，适配所有HEV、PHEV和REEV等XEV车型。
钜浪混动模块化架构下的4大类别，分别是凸显燃油经济性，凸显动力性、动力油耗兼顾性能和零碳排放的代表。
提升发动机热效率也是实现低能耗的关键
GMC混动采用串并联结构，扩展性强，涵盖油电混动、插电混动、增程式混动，以及氢动力系统，覆盖全混动场景。广汽2.0ATK阿特金森发动机，采用广汽GCCS高效燃烧系统、低摩擦设计、废气再循环系统、智能热管理以及降噪设计，是一款混合动力专用发动机，官方宣称其最高热效率为44.14%，比同级别其它竞争对手表现更好。
GMC机电耦合系统，首创平行轴式双电机多挡位DHT：双电机控制器与DHT本体的结构集成，实现双电机、双电机控制器、变速机构等多合一集成，属国内首次开发；可实现多挡多模式驱动和大扭矩输出，系统效率和能量管理最优化。
换挡机构采用的是AT形式，换挡动作更加柔顺
双电机串并联系统，多种（纯电/增程/混动）驱动模式，减小模式切换前后的功率变减小传动系间隙，油电切换更顺畅；WLTC工况混动系统热效利用率≥95.5%：即发动机实际工作点的平均热效与最高热效的比值，保证了发动机在不同工况下均工作在最优区域，同时将发动机和电机的动力高效耦合传递至车轮，时刻保持系统高效运行。
两挡优势：和目前市面上主流的混动系统相比，GMC混动多了一个挡位，提升扭矩输出的同时，能让发动机介入驱动后处于更高效工作区间，使整车的能耗更低，动力更强；
相比市面上的两挡，换挡更加柔顺：换挡机构采用的是AT形式，换挡动作更加柔顺：调速时通过电机发电，加上驱动电机补扭，没有动力中断；因为在结合前会进行调速，结合速差小，采用离合器结合而非同步器，换挡更柔顺。由于转速差小，导致离合器滑摩功小，可靠性更优；控制油压低，液压损耗更小。
电池冷却系统功率增加，效率也得以提升
空调冷媒直接通入电池内部实现直接冷却；相比液冷技术，取消了中间热交换器，冷却效率更高，同时整车成本更低（冷却能耗降低22.5%，冷却效率提高100%）；高温条件下，风冷基本无法满足热管理要求，只能降功率才能控制温度；增强的电池冷却系统有利于提升电池的放电功率。影豹和影酷的电池支持10秒峰值放电功率70千瓦，配合整车动力系统实现出色的加速性能，同时保证整车的低油耗。
除了硬件系统之外，软件系统的控制也能对能耗进行优化
全速域全场域智能能量管理策略：目的在于通过车载导航和高精地图的实时路况、交通流等信息对现有动力系统工作状态进行提前干预和优化，尤其是涉及混动系统多动力源的工作模式和能量流分配状态调整，来优化混合动力车辆实际道路下的驾驶性、经济性、舒适性、安全性、使用便利性等性能。比如拥堵工况实时电量规划：道路拥堵场景下车辆根据拥堵程度实时调整电量规划，以减少拥堵工况发动机介入，提升用户实际拥堵道路驾乘舒适性和经济性。
实时导航路况电量规划：拥堵工况下减少发动机频繁介入，更高概率纯电行驶，提高实际道路拥堵工况驾乘舒适性，改善经济性；通勤模式：通勤模式下持续改善驾乘舒适性和经济性；智能能量回收：跟车模式下自动调节滑行回收强度，减少跟车工况踩刹车动作，改善跟车场景下的车辆驾驶性。
自主高效低拖曳执行机构：拥有自主知识产权，采用了独特的片间波形分离弹簧设计和"W"型摩擦沟槽，有效地降低了执行机构在常用工况下的拖曳损失，拖曳扭矩低于0.25牛·米。
EMB架构组合示例
不同架构组合的区别方面：
1、单挡系统：经济适用型，结构简单可靠，方案经济实惠，适合城市代步用车环境。
2、功率分流系统：动力型，采用丰田成熟技术方案，合理地控制燃油动力和电能动力分配，使动力系统始终运行在最高效的工作区间，首款代表车型GS8混动百公里加速仅需6.9秒，性能表现不俗。
3、多挡系统：动力节能型，以双电机平行轴串并联DHT为核心，实现多挡多模式驱动和大扭矩输出，有效优化发动机工作点，WLTC工况混动系统热效利用率高达95.5%，满足更低碳排放的需求。
4、氢混系统：高效零碳，该系统的代表是钜浪-氢混动系统。该系统由氢内燃机与广汽机电耦合系统GMC组成，百公里氢耗低于0.84千克，在大幅减碳同时，以混动技术保障系统的动力性，达到真正意义上的乘用车燃料的碳中和。
试驾体验
车辆起步阶段动力响应十分轻快，完全是纯电的驾驶体验
混动系统提供了多种工作模式，在不同模式下，其有不同的综合表现。具体来看：EV：纯电模式，由驱动电机驱动车辆，通常用于车辆起步、高SOC工况等；串联：串联（增程）模式，由发动机驱动发电机发电，由驱动电机驱动车辆，通常用于低SOC中低速工况，如市区行驶工况等；
并联（两挡）：并联模式，由发动机和驱动电机联合驱动车辆，发电机可根据需要发电或驱动；发动机可根据车速进行两挡切换，实现工作点和系统效率最优。该模式通常用于中高车速和高速循环等工况；能量回收：由驱动电机进行制动能量回收，给电池充电，通常用于制动工况。
后段加速虽然不能称为迅猛，但也足有“有力”
活动现场进行了简单地试驾体验环节，但是体验时间非常短暂，所以以下感受并不代表最终结论，未来等我们拿到试驾车深度体验之后，会阐述更为详尽的观点。
GMC2.0混动系统在起步时采用纯电驱动，受益于电机的天然特性，车辆起步非常轻快，前60公里/小时的加速体验也堪称出色，这样的设定对于城市代步驾驶来说比较友好。
当车速超过80公里/小时之后，混动系统会更倾向于使用发动机直驱，由于电机的调速和驱动电机的扭矩补偿，所以整个动力切换过程十分平顺，驾驶员对此没有感知，这也保证了良好连贯的驾驶体验。
混动版车型的价格将比燃油版车型有明显上浮
不同动力源之间的切换不会被驾驶者感知到
根据广汽传祺公布的数据，这台2.0升阿特金森循环发动机运转噪音低于行业平均水平3分贝，动力总成在纯电模式下运转噪音仅为20分贝，怠速发电时车内噪音仅为42分贝，从实际驾驶体验来看也确实如此，无论是影豹混动还是影酷混动，其整车静谧性表现都比较出色。同时，影豹混动底盘的扎实感也给我留下了深刻印象。
混动车型拥有专属的蓝色标识
未来，这套系统还将扩展出插电混动车型
与燃油版车型相比，搭载混动系统的车型价格会稍贵一些，但是其从动力、燃油经济性以及整车静谧性表现方面都有所提升，所以贵一些也是值得选择的，如果你有相关购车需求，可以实际试驾体验后，结合自己用车需求进行选择。
简评
纯燃油动力汽车将很快退出历史舞台
技术路线之争的背后，是各家主机厂对于性能和节能之间的极致追求，这是一个新能源汽车百花齐放的时代，混动、纯电、增程会在很长一段时间内相互竞争且共促发展，唯一可以肯定的是，纯燃油汽车将很快地离开历史舞台。
在影豹/影酷HEV混合动力车型上市后，广汽传祺还将会推出PHEV插电混动车型，满足更多用车场景，届时，这套GMC2.0混动系统的更多潜力将会被释放。我们也共同期待技术进步能带来更多优秀的产品。影豹混动和影酷混动车型，在取得试驾车之后，我们也将为大家带来详尽的试驾体验。关于新车更多信息，请持续关注懂车帝视线。
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