撰文 | 吕一星
近日，东南汽车宣布股权变更通知：日本三菱退出原有25%股份，由福州交通建设投资集团有限公司接手。
自2018年中国宣布汽车业将在5年内完全取消汽车行业合资股比限制以来，日本三菱与东南汽车的割离，显示出三菱汽车已在中国市场呈现出“总退却”的趋势。
根据天眼查显示的最新数据：在东南汽车的此次股权变更完成后，福汽集团、华威股份有限公司（英属维尔京群岛）和福州交投将分别持有东南汽车50%、25%和25%的股权。
三菱选择退出东南汽车绝非偶然，股东双方之间的矛盾其实早在六年前就已显露端倪，追根溯源甚至可以上溯到三菱进入东南仅持有25%股权之时，东南三菱的终结如今来看从诞生之日起就是不可避免。
诞生之初就已注定的结果
在与东南汽车合作之前，三菱在1996年就曾与有着军工背景的长丰汽车有过合作，此外，当时还隶属于戴姆勒-克莱斯勒集团旗下的三菱，由于克莱斯勒旗下的JEEP与北汽合资的渊源，还曾与北汽有过短暂的合作，不过最终都不欢而散。直到2006年，三菱与东南汽车（福汽集团和中华汽车共同组建的合资公司）签约，收购后者20%的股权。随后不久，中华汽车股权进一步稀释，福汽集团、三菱汽车以及中华汽车的股比长期稳定在50：25：25。
其实，早在三菱入股东南汽车之前，东南汽车旗下产品用的大部分技术就已来源于三菱汽车。早在1989年，台湾裕隆集团旗下的中华汽车公司就已把目光瞄向了大陆，一直在寻找着新的投资机会。经过长期谈判和审批，1995年11月23日，中华汽车与福汽集团福州汽车厂合资组建而成的东南汽车公司正式成立。而中华汽车是1969年由裕隆汽车创始人严庆龄创办，主要生产商用车，初期主要与日本三菱合作，1973年开始生产三菱Delica得利卡、1993年生产LANCER、1997年生产Freeca富利卡，这些车型此后均被东南汽车引入生产。
三菱入股东南汽车后，曾先后为东南三菱品牌导入戈蓝、兰瑟、翼神、君阁、风迪思等车型。在产品、市场口碑都不错的情况下，东南汽车销量不断攀升。数据显示，2013年东南汽车累计销量曾达到11.6万辆，为历史最高。
作为东南汽车背后最大的技术输出方，三菱汽车却只持有东南汽车25%的股权，这一点引发了三菱方面的强烈不满。为此三菱也曾多次提出将股权提升至50%，但均以失败告终。在提升股权无望的情况下，三菱开始谋划与国内其他车企合作。
2012年，三菱与广汽集团成立广汽三菱，双方各持股50%。此后，三菱在中国市场的发展重心开始向广汽三菱倾斜。自东南三菱2013年推出风迪思后，三菱汽车就不再向前者导入新车，此时双方合作破裂迹象已经开始显现。到2015年，三菱汽车停止向东南汽车输送新的技术，研发人员也撤回日本——此举标志着三菱与东南汽车的合作已经名存实亡。同年，三菱宣布停止轿车研发，只专注SUV和皮卡车型，这意味着三菱已经放弃了与东南汽车的合作。没有新的车型和技术导入，东南三菱旗下的产品陆续停产。直至2017年，东南三菱仅存的产品三菱翼神停产，东南不再生产任何三菱车型。
（*数据来源：乘联会）
而从销量数据上看，在东南三菱名存实亡后，寄托着三菱在中国市场发展希望的广汽三菱，销量也从此前的不温不火走向节节败退（如上图）。
三菱失败的三大原因
从表面上看，三菱败走东南汽车，是由于股权之争和分利不均导致股东双方矛盾难以协调所致，但从深层上看，笔者认为三菱汽车败走中国市场的根本原因在于以下三点：
首先，由于利润贡献较低，原本隶属于三菱财阀的三菱汽车在财阀内部得不到重视，导致三菱汽车得到的资本投入不足，在如今世界汽车工业走向模块化平台的大趋势下，三菱汽车并没有拿得出手的模块化平台，导致产品线短、开发成本高，无法覆盖足够多的细分市场。实际上，2015年三菱宣布停止轿车研发，只专注于SUV和皮卡车型的开发，是汽车业务在三菱财阀内部不受重视而不得不收缩战线的选择。
其次，2016年，日产在日本举报三菱汽车油耗造假，随之引发三菱汽车股价大跌。而三菱财阀内部因为自身其他板块亏损，一时间也无力出手相救，紧接着，日产收购三菱34%股份，成为其最大股东，雷诺-日产联盟也由此变为雷诺-日产-三菱联盟。日产用这种巧取豪夺的方式吞并了三菱汽车，由于人心不服，在相当长的时间内无法协调好联盟三大品牌间的利益，导致三菱汽车在中国市场新品投放速度慢、跟不上节奏。
第三，2018年，雷诺-日产-三菱联盟CEO卡洛斯·戈恩在日本东京机场被东京检察院特搜部带走，理由是涉嫌过少申报自身报酬，违反《金融商品交易法》中的虚伪记载有价证券报告书。其过少申报的金额约为1亿日元（约合人民币615万元）。2018年12月10日，东京检查机关正式起诉戈恩、格雷格·凯利（日产汽车公司前代表董事）和日产公司。日本法院原定于2020年4月开庭审理戈恩一案。2019年12月，戈恩从日本成功逃亡黎巴嫩，并于2020年1月8日召开新闻发布会，控诉日本司法体系，讲述自己逃离的原因。戈恩事件对雷诺-日产-三菱联盟造成了不小的冲击，导致雷诺-日产-三菱联盟的股东方对三大品牌间的战略和利益协调发生了微妙的变化：此前，三菱被日产收购后原本拟定采用雷诺-日产开发的CMF模块化平台开发新产品，在戈恩被捕后此事被暂时搁置，导致三菱在中国市场产品投放被延后。
最后说说
如今，三菱在中国市场的年销量已跌到几万辆的规模，可以说已经陷入危机之中。与丰田、本田、以及日产，甚至马自达等日系品牌相比，三菱汽车在国内的市场份额小到几乎可以忽略不计。如果三菱汽车未来在雷诺-日产-三菱联盟中继续得不到重视，将极有可能被中国市场边缘化，甚至不排除“总退却”，全面退出中国市场。
铃木就是三菱汽车的前车之鉴。
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