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法拉利在今年的百年勒芒24小时耐力赛中全面胜利，在半个世纪后重返顶级赛事的巅峰，与他们2023年在一级方程式中的平淡表现形成鲜明对比。
赛前的性能平衡取得了很大的进展，这无疑使法拉利499P与丰田处于更平等的位置，法拉利和51号车组以非常出色的表现赢得了比赛。
正如山姆·史密斯在The Race F1播客中所描述的那样，法拉利的操作有点像“流水线”：浴缸车身由达拉拉制造，空气动力学设计、加上499P车辆动力学的其他方面由法拉利马拉内罗的Centro Stile工作室进行设计，并且由他们的AF Corse团队运行该程序。
所以这不像他们的F1团队那么纯粹，但这与其他F1车队的结构有相似之处。毕竟，梅赛德斯实际上也是一支由梅赛德斯投资并以其名字命名的定制赛车队，而且这在跑车比赛中也是更为普遍的做法。正如史密斯所说，“将其称为100%的法拉利工厂项目不太准确，但非常接近了”。
勒芒给法拉利高层带来了成就感的满足，董事长约翰·埃尔坎称其为“令人难忘的比赛”，法拉利全球耐力赛负责人安东内罗·科莱塔称其为“具有历史意义的史诗”，耐力赛车负责人费迪南多·坎尼佐将其过程描述为作为“惊心动魄；这是一种难以描述的感觉”——这些发言潜在的主题是相同的，就是一种巨大的自豪感，不仅是对胜利的自豪，也是对制造一辆汽车的辛勤工作的自豪，至少，他们是WEC统治者丰田GR010的唯一挑战者。
勒芒车队的自豪感可以借给F1车队吗？法拉利F1车队绝对需要这个东西，尽管这场伟大的胜利和他们关系不大。他们的F1车队2023赛季甚是龃龉，在前一年的冠军争夺战中也主动向红牛屈膝投降。
在一场24小时都可能出错的比赛中，51号车组人员几乎没有发生任何意外。即使它在最后半小时受到了威胁，当车手被要求在最后的进站进行车内重启时，当电视镜头在赛车和法拉利维修区之间掠过时，人们有一种平静的感觉。
“这是非常紧张的时刻，因为赛车无法启动，但我们已经准备好了，因为我们已经准备好后备程序，一切都很顺利，”坎尼佐在谈到那次令人心碎的重启时说。
勒芒是一个非常不同的比赛，进站时间比他们在F1中花费的时间长得多，获胜的法拉利和最终成为其主要挑战者的8号丰田车组在比赛结束的大部分时间里都采用了非常相似的策略，所以法拉利需要无时无刻不保持策略的正确和进站的顺畅。
但要指出的是：法拉利勒芒团队在维修站冷静和清晰的执行力与他们F1车队在过去12个月多的时间里给人的印象并不吻合。人们一直认为法拉利的首要弱点就是优柔寡断的策略，那个时期的法拉利基本上就是一支由错误构成的车队。
即使这种批评在2023年不那么频繁了，但那不是因为错误越来越少了，这是因为法拉利今年的SF-23根本没有像去年F1-75那样挑战比赛的胜利，因此正确的策略和快速的进站对他们来说并不是首要问题了。
所有这些都有助于他们的勒芒和F1的形象相互分离，反过来更有助于得出这样的结论，即这场胜利并没有改善法拉利F1的形象。
这在埃尔坎的部分观点中得到了强化。“在过去、现在和未来交相辉映的伟大日子里，他们给我们的铁佛寺带来的情感波动也提醒我们，勇气和谦逊是不断进步的重要力量，”他说。
法拉利F1车队领队瓦塞尔在上任的头几个月里并不轻松，因为他试图让法拉利公司变的井井有条并制定他的治队方针，但他和高层的一个共同主题就是希望淡化团队发现自己陷入困境的事实，或者说他们不愿公开承认自己需要进行更大的改变。
瓦塞尔的谦逊毋庸置疑，但他采取的立场似乎与埃尔坎对“勇气”的渴望相矛盾，他们明显需要改变了。
考虑到这两个项目之间的权力分立，Hypercar项目的启动和法拉利重返跑车赛事的前沿也不能被视为导致F1车队陷入困境的因素。 F1对法拉利可能不再像以前那样处于“绝对高高在上的地位”了——斯科特·米切尔·马尔姆在The Race F1播客中表达了另一个观点，因为他们的赛车活动多样化了，并且他们扩大了其汽车市场活动和混合动力技术的影响范围（F1和 Hypercar计划之间存在交叉的一个领域），但这并不能替代它渴望并且目前缺少的F1的成功。
尽管勒芒24小时耐力赛的成功令人激动，但WEC远不及F1那样有巨大商业潜力。即使预计2024年会有更多制造商和私人车队加入，这两个项目也不可能被认为是处于平等位置的。不过，法拉利在F1之外取得成功的事实可能会使他们的F1车队在困境里更加痛苦。
法拉利应该庆祝它在今年勒芒24小时耐力赛这样艰苦的比赛中取得的成功，这场比赛有16 辆Hypercar参赛，他们是其中最有竞争力的车队，但这并不能让该品牌免除其目前在F1的挣扎事实。
赛车世界综合每日赛车报道
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