管理要有智慧 不能一限了之
11月1日人民政协报民意周刊5版发表的《中小城市限号有必要吗？》一文，刊登在“政协君”公众号以及今日头条《政协君》和《人民政协报》账号上后，引发网友热议，截至11月12日收获近6000条网友留言。从留言中我们能看出什么？网友们关注的焦点又在哪些方面？动辄限行限号的根源是什么？城市交通问题如何解决好？来这里看看网友留言，听听委员怎么说。
网友留言精选
● @用户9441977901939：“管理要有智慧，不能一限了之。”
● @海纳梅川：“河北省很多县不仅汽车限号，而且农用车禁止进县城，这样导致去县城买种子化肥很不方便。”
● @手机用户52142029470：“你知道不，农业县城农用车全天禁行！”
● @一壶老酒一口闷：“某个小县城，只有一条大街的地方限哪门子号？”
● @用户7688688891173：“一线城市跑一年没事，小县城跑一周各种违章信息马上到。”
● @企鹅汉堡：“各地都有限号，所以车开出去一定会违规。”
● @道上一叶兰则：“三线城市就不要凑热闹啦，没几辆车限的是哪门子号呀，千万别跟风，会影响当地的经济发展的。”
● @吾占理：“许多小城镇过度城市化了。本来车辆很少，路口设有红绿灯，一个红灯等一两辆车；不多的几辆公交车，什么时候都不堵，还设有公交专用道，一个小时就走两三辆公交车。”
● @AutoReader：“限号是一线城市解决路面拥堵的重要手段，五线开外小县城限号是为了解决啥?”
● @我没有这样说过你：“真的没有必要。大城市限号主要是两个作用，一、缓解交通压力。二、减轻大气污染。你一个小城市，车少人稀，有必要吗？”
● @老丹尼6936680689413：“大城市限行限号是为了缓解交通拥堵，这种做法也属符合法律规定的事情。如果中小城市交通压力不大而跟风限行限号，实属城市管理能力欠佳，哗众取宠！”
● @充满元气的移动改变生：“我在大城市开车都不怕，就怕我们县的电子眼，防不胜防！不通车的路口都有电子眼！估计北京、上海都没我们县城的电子眼密度大！”
● @冯振德1：“我们家也是小县城小汽车限号出行，问题是西边不到20公里就是另一地区的一个小县城，其限号日期规则还不相同。”
● @斌斌83984536：“来山西临汾看看吧，全天24小时单双号限行！”
● @DDV的诱惑：“唐山全域单双号限行，包括周六日。”
● @追梦134460456：“不是有没有必要，关键是要赶潮流，要不你这个小县城就不够档次了。”
● @Zerone3152384765：“不限号怎么显得小乡村高大上呢？”
● @修炮厂代表：“今年去北戴河旅游，回京去某古城转转吃个午饭。北京我车限号，没想到这个小小的古城竟然和北京一样限号，问题是进出古城看见的车还没北京一个小区的车多呢，为什么当地经济发展不起来呢？”
● @我就是我需要证明吗：“任何时候，任何情况下，我觉得民生都应该放到第一位！”
（政协君注：网友其实都点出了具体的地名，在此隐去一部分，希望有这种现象的城市对号入座！）
委员声音
全国政协委员、安徽省律师协会副会长周世虹：
限行限号都不是从根本上解决问题的办法，是一种懒政的、简单粗暴的管理方式。如果认为是车辆多了导致当地污染严重，可以先进行调研，将限号前后的污染指数进行对比，看看成效到底怎么样？二是可以从提高油品质量，大力发展公共交通入手，而不是一限了之。
中小城市限行限号如果是为了缓解拥堵，只怕会适得其反。因为限号后毕竟会给群众出行带来不便，有的家庭就会购买两辆车，这样一来，车辆越来越多，既不环保也解决不了拥堵。
全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚：
1.城市交通问题可以简单归纳成“密度问题”，即城市交通模式是由人口密度决定的。
以美国为例。美国人均拥有小汽车0.7辆，在纽约、曼哈顿等高密度发展地区，纽约有50%的家庭没有小汽车，曼哈顿这样的纽约中心区77%的家庭没有车。因为停车需要消耗惊人的土地空间，停放一辆小汽车占用的面积高达30平方米，与一个人的住房和办公面积相当。因此，在国际城市土地价值最贵的地区停车费用最高，这也是国际城市高人口密度地区车辆保有率低的重要原因之一。
然而，我国大城市却恰恰相反，以北京为例，东西城区人均拥有机动车的水平为曼哈顿、东京核心区的两倍多，就需要采取措施进行调控。因此，小汽车可以有，但不要在高密度的地方。对于高人口密度的城市要实现以人为本，而不是以车为本，不依赖小汽车也能便捷出行。
2.国际城市交通治理经验表明，即使城市人口增加、车辆增加，只要城市交通模式与城市规模、形态相适应，交通拥堵问题并非不可解，交通拥堵治理的关键是要转变交通发展方式。
怎么转变？一是要用轨道交通引导城市发展。东京都市圈面积与北京市相当，50多年前有2000多万人、200多万辆机动车，交通非常拥堵；如今东京人口3694万人、机动车1623万辆，交通反而没有那么堵了。其中一个重要原因在于东京轨道交通得到大发展。二是要提高小汽车拥车门槛和用车成本。香港主要是采用首次登记税及车辆每年牌照费来调节私家车的拥有量，使得机动车增长率保持1%~5%之间。东京出台了《车库法》，规定买车必须要有车位。“有位购车”制度有效保证了“一车一位”，同时实现了土地资源对机动车保有需求的约束；东京还花了十几年时间开展了一项“扫马路运动”，即不许乱停车。东京对于道路违法停车行为的处罚力度大，甚至会用刑事手段打击。三是鼓励步行、自行车等绿色出行。
3.由于我国不同城市发展阶段、城市规模、人口密度不同，仅靠一种办法解决不了交通拥堵，应从不同区域交通需求和可能提供的交通资源实际状况出发，因地制宜地匹配交通设施供给与管理政策。
首先，对于超大、特大城市，要建设“轨道上的城市”。未来要加快补齐区域快线和市郊铁路短板，构建符合首都发展需要的区域快线体系。坚持城市跟着轨道走，引导城市功能及人口在轨道站点周边集聚，使得沿线的居民能够方便地利用轨道交通出行。
其次，当以停车治理为抓手调控机动车拥有水平和使用强度。未来应建立和完善以科技和经济调控手段为主、行政管理手段为辅的常态化交通需求管理体系，特别是要发挥停车治理对机动车保有和使用的调控作用。
第三，应促进步行和自行车在中短距离出行中发挥应有的作用。实施街道精细化设计，打造安全、便捷、舒适、宜人的步行和自行车出行环境，促进步行和自行车在中短距离出行中发挥应有的作用并与公共交通良好衔接。
原文刊登于2021年11月15日《人民政协报》第5版民意周刊
记者：徐艳红
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