截止2020年，我国高铁的总里程就已经达到了12000公里，最高时速更是高达350千米/小时。
那高铁的行驶速度这么快，是如何防止相撞和追尾的呢？
如今，中国的高铁技术不仅位居世界前沿，而且中国高铁几乎覆盖了全国80%以上的重要城市。为了方便人们的出行，中国高铁几乎全年无休，而且每天运送的客流量也十分巨大。而这些都对高铁的指挥调度、列车运行的控制工作都提出了极高的要求。稍有不慎，就可能发生严重的车祸。
为了避免事故的发生，我国专门研发出了一套用于控制列车运行的全新信号系统。
在这套系统中，发挥主要作用的是调度集中系统 CTC和列车运行控制系统CTCS。
其中的调度集中系统主要用于铁路行车调度，它是通过技术手段代替人工调节列车调度，提高了调度工作的准确率和调度效率，实现了行车管理的自动化和遥控化，避免列车调度出现问题。
通常的调度集中模式都是“中央集中型”，一般是通过中心系统和各个站点相连接，管理列车的运行。
美国和加拿大在货物运输中就采用了这种方式，虽然这种方式可以集中统一调配，但当控制中心瘫痪或是车站的连接网络出现问题时，这种方式就极易造成整个运输线路的瘫痪。而中国目前所使用的的调度集中系统则主要是“分散自律方式”和“中央集中型”相结合的方式。
这种方式不仅让各个车站可以根据各站的不同特点，独立控制列车作业和调车作业。也可以让各个车站共同协调处理列车作业中的问题和矛盾，提高了地方对于突发状况的灵活性和适应性。
但总站并没有完全放手，反而是自上而下的把任务精准的分配了下去：铁路总公司调度中心的CTC系统主要负责接收各个地方车站发送的列车运行状况、信号设备显示状态、计划运行图等信息，为各个工种的调度提供数据支持。
也就是说，铁路局调度所的高铁CTC系统，负责指挥自己所处的整个区域内的列车群的运行，当调度所完成所有列车运行信息的规划后，就会下发到各个地方车站。
而地方车站的CTC系统，就会根据发来的调车计划，控制联锁系统生成高铁进路操作命令，然后在经过系统检查后，就会向联锁系统下发指令，让高铁开始进路。
此外，当高铁处于运行状态时，列车运行控制系统CTCS就发挥了巨大的作用。这个系统主要用于检测和控制运行中的列车，在结合当前路况信息的前提下，保证列车的安全行驶。
列车运行控制系统其实在世界范畴内都属于比较常见的系统，如日本新干线的ATC系统，韩国高速铁路的TVM系统以及德国铁路的LZB系统等。
而我国的 CTCS系统则是参照欧盟1996年制定的ETCS系统等多运行控制系统和中国铁路的具体情况而结合制定的。
CTCS系统由地面的列控中心、轨道电路和列车上的安全计算机、通信模块、测速模块等模块组成。地、车一体，共同完成了对列车的运行速度和运行间隔的监测，不仅如此，CTCS系统还能减轻司机的工作强度，提高乘客乘坐的舒适度和安全感。
值得一提的是，2011年“723甬温线特大铁路交通事故”的原因就是轨道电路和信号采集器因为雷击失效，导致列车的自动闭塞出现问题。
而为了预防再次出现高铁追尾的特殊情况，后来则改进了自动闭塞系统，现在CTCS系统用无线通信模块和轨道电路对列车位置进行验证，提高了系统的安全性。
这些年来，中国高铁技术经过不断的创新和发展，在惠及我们日常出行的同时，也已经在国际市场上拥有了强大的竞争力，成为中国面向世界的一张靓丽的明片！
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