要说起桑塔纳，应该算是国内合资品牌车型中“车龄”最长的一款车了！上个世纪80年代，成立不久的上海大众以进口件组装的形式生产出了第一批桑塔纳轿车，从此之后，在长达二三十年的岁月里，桑塔纳都是上汽大众的销量支柱。尤其是在老款桑塔纳年代，这款车在市场中的定位和现在完全不一样，可以说桑塔纳的产品级别，要比现在的帕萨特还高，从我个人小时候的感觉来看，那时候拥有一辆桑塔纳，那种感觉就和现在拥有一辆大众辉昂差不多。
在桑塔纳诞生后的22年里，这款车都是国内单车销量的冠军，而现如今，虽然第三代的桑塔纳从级别上大不如从前，已经完全沦为入门级廉价紧凑型轿车，但是销量依然很高。今年1—10月份，桑塔纳的累计销量为10.9万辆，月均销量超过了1万辆，对于销量持续下滑的上汽大众来说，桑塔纳依然是非常重要的销量来源！
但是对于桑塔纳这样的低端车型而言，贡献销量越多，可能对于上汽大众的利润冲击就越大！据相关消息称，上汽大众每生产一台桑塔纳，就会产生0.42个负积分，按照目前每个积分大约6000块钱的价格，等于说每生产一台桑塔纳，就会额外产生2000元左右的成本。
每生产一台桑塔纳，就会产生2000元左右的额外费用，而桑塔纳的单车利润却难以抵消这2000块钱的额外费用。今年上半年，上汽大众批发销量为53.24万辆，净利润为28.85亿元，也就是平均下来，上汽大众上半年单车利润约为5400元/辆，但是平均5400元的单车利润，贡献最大的一定是帕萨特、途观L、途昂这样的中高端车型，接下来是途岳、朗逸这样的中端车型，桑塔纳这样的低端车型利润率是最低的。甚至可以说，在上半年单车均价5400元的情况下，桑塔纳的单车利润未必有2000元，所以很可能的情况是，桑塔纳卖得越多，上汽大众亏得越多！
在这样的大背景下，之前有其他媒体流传出一份上汽大众2022年—2023年的技改方案，其中部分细节信息显示，桑塔纳可能会停产，该技改方案显示，技改之后，上汽大众旗下的桑塔纳、桑塔纳浩纳、斯柯达昕锐、昕动等几款低端、廉价车型设计产能均为0，取而代之的是上汽大众途铠、POLO、改款途岳、凌渡4款新车型，而且该信息显示，四款低端车型的产能在技改后完全被新车型占据，也就是说如果这份技改方案是真，那么桑塔纳车型很有可能就要走向停产，在国内市场存在了38年，“车龄”最老的合资车型很有可能将成为历史！
实际上，从国内汽车市场的整体走向来看，随着新能源汽车成为未来发展的“强趋势”之后，很多燃油车车企都面临非常大的积分压力。也就是说，那些生产电动车、混动车的厂商可以不断累积新能源正积分，而燃油车比重比较大的车企，则只能不断产生负积分，到了一定累积量的时候，就要向新能源积分有富余的厂商购买正积分。在过去的2020年，一汽大众、上汽大众作为国内燃油车的生产和销量大户，分别产生13.88万和9.29万的新能源汽车负积分，按照年初3000元/分的价格，对于一汽大众和上汽大众来说，就是一笔不菲的支出！
很显然，上汽大众每生产一台燃油车，相当于增加了一部分的负积分，而上汽大众的电动车和混动车又非常“拉胯”，ID系列电动车压根就卖不动，无法为数量庞大的燃油车规模提供对等的正积分抵消。所以现在的上汽大众，可能新车卖得越多，到来年积分结算的时候，需要对外购买的新能源积分花费就越多！所以上汽大众确实需要衡量一个问题，那就是继续生产的燃油车，单车利润在抵消完购买新能源积分花费之后，还能剩下多少利润，因为购买新能源积分的花费和生产成本是两码事！
那么在这样的大背景下，上汽大众停产桑塔纳、昕动等低端、低价、低利润车型，其实本质上是符合经济性原则的，可以这么说，如果现在停产销量还很不错的桑塔纳，算是上汽大众积极止损的一种方式，尽管面临的后果可能是销量的“一小块”被砍掉了！
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