[爱卡汽车 导购 原创]
一直以来大众汽车品牌致力于发展小排量涡轮增压发动机搭配双离合变速箱这套动力总成，其品牌各个车型的销量也证明了这种战略在中国市场取得了很大的成功。如今大众在中国正经历着快速的变革，为此他们也展开了其史上最大规模的产品攻势，以新造型、新设计、新科技及新动力，来满足中国消费者的各种需求。而面对国内日益严苛的排放法规，大众汽车品牌在今年推出了多款插电式混合动力汽车，并且还有更多混合动力车型马上就要推出，而今天我们就对帕萨特PHEV版车型进行了轻体验。
相信提起帕萨特，大部分国人一定都不陌生，曾经长期占据合资中型车销量榜单前列，而在换代以后帕萨特所擅长的空间表现更是达到了“铺张”的境界，如今我们迎来了帕萨特的插电混动版本，它的表现又如何呢？
帕萨特PHEV版车型和2019款帕萨特汽油版车型一样，采用大众品牌最新流动韵律设计理念，前脸设计焕然一新，点阵式横拉一体格栅使车辆正面看上去更精致的同时又增添了动感的气息。
进气格栅处的蓝色“PHEV”字样和右侧的充电口表明了这台车插电式混合动力的身份。
大灯样式与燃油版高配车型保持一致，采用全LED光源，专属C型LED日间行车灯科技感十足。
车身侧面，整体造型和燃油版车型保持一致，长宽高尺寸为4933mm、1836mm、1469mm，轴距达到了2871mm，接近C级车的标准。
前翼子板和迎宾踏板处也增设了“PHEV”的标识来彰显混合动力车型的身份。
尾部造型也没有做太多改变，只是增加了“430 PHEV”的标志来凸显其身份。
轮圈尺寸为17英寸，多辐式设计视觉效果不错。与之匹配的轮胎规格为215/55 R17，型号为马牌UltraContact UC6。
可以看到，帕萨特PHEV车型在外观方面较传统燃油版车型并没有做出太多改变，但无处不在的“PHEV”标识让其插电式混合动力的特性看上去更明显。
外面和燃油版车型相似
帕萨特PHEV版的内饰设计和普通燃油版车型差别更小，一眼望过去基本分辨不出来，整体观感很符合大众品牌的风格，十分大气沉稳。
方向盘采用了平底式设计，增添了些许运动感，同时采用真皮包裹，手感非常细腻，看上去很上档次。
比较明显的变化首先是仪表盘，采用了普通燃油版车型的样式，但是左侧的转速表融入了能量表，并对原本的发动机转速表进行了缩小处理。
8英寸的中控屏幕采用了大众最新的车载系统，这套车机在语音控制、手机互联、地图导航等多个方面进行了优化，易用性和智能性大幅提升。
同时这套车载系统还针对混动系统做出了调整，可以切换显示能量流动、驾驶模式等界面。
帕萨特PHEV版车型并没有设置单独的动能回收模式调节按键，而是将该功能集成在换挡杆中，通过向后拨动挡杆切换到B挡，动能回收强度明显增强，松开油门踏板有明显拖曳力。
与普通燃油版车型不同的是挡杆周围多了几个控制按键，通过E-MODE按键可以循环切换纯电模式、混合动力模式、蓄电池维持模式和蓄电池充电四种驾驶模式。
纯电动模式：车辆以纯电模式行驶，完全告别燃油消耗。最大功率为85kW（116Ps），最大扭矩可达330Nm的电动机可以带来平顺且充裕的动力，车辆在纯电模式下车速最高可达130km/h。
混合动力模式：混合动力模式兼具燃油经济性和优异性能，同时还拥有高续航里程。在混合动力模式下，汽油发动机将与电动机协同工作，在保证驾驶性能和续航里程的同时还可尽可能地减少燃油消耗。
蓄电池保持模式：该模式下电池的电量维持在设定值以节省电量，为拥堵工况下的纯电行驶提供先决条件，避免拥堵时发动机在效率较低的工况下运行，降低油耗和排放。
蓄电池充电模式：在充电模式下，帕萨特PHEV车型可以在行驶的同时对电池进行充电，而不用依赖于外部电源。另外，车辆还可通过动能回收系统随时为电池补充电量。
帕萨特PHEV车型还配有辉昂同款电动全景天窗，前半部分可电动开启，后半部分为固定玻璃，营造出通透感十足的乘坐体验。
内饰设计富有高档感和科技感
帕萨特PHEV车型继承了汽油版车型宽大的座椅，前排拥有12向电动可调座椅，4向可调X-Woks头枕提供堪比航班头等舱的享受。
后排座椅坐垫长度不错，并且靠背角度比较缓，乘坐舒适性非常不错。
体验者身高180mm，坐在前排将座椅调至最低且坐姿合适后，头部空间剩余四指左右。
此时同一体验者在后排可以获得三指左右的头部空间和超过两拳的腿部空间，表现十分出色。
后排地板中央凸起较高，不过好在后排空间较大，乘坐舒适性能够得到一定保障。
虽然是插电混动版本车型，但帕萨特PHEV车型的行李厢空间并没有受到太大的影响，空间十分规整，而且后排座椅还支持按比例放倒，可以进一步扩展行李厢空间，表现十分优秀。
因为原本油箱的位置被电池占据，所以油箱被放置到了行李厢的下方，自然而然车辆的备胎就被取消了。
可以看到，帕萨特PHEV车型的空间并没有因为是插电混动车型而缩水，表现依旧十分出色，不管是乘坐空间还是储物空间都堪称同级别“奢华”一般的表现。
空间表现堪称“奢华”
在动力系统方面，帕萨特PHEV车型采用P2混动结构，单电机布置在发动机和变速箱之间，其中电动机和变速箱做到了高度集成。发动机部分，帕萨特PHEV车型搭载了一台EA211 1.4TSI发动机，最大功率110kW（150Ps）/5000-6000rpm，最大扭矩250Nm/1500-3500rpm。在电动机部分，帕萨特PHEV车型搭载了一台代号为HEM80的永磁同步电机，其峰值功率85kW（116Ps）/6200rpm，最大扭矩330Nm。变速箱部分，帕萨特PHEV车型搭载了大众集团专门为混动车型开发的型号为DQ400E的6挡双离合变速箱。三者配合而成的整套动力系统最大输出功率达到155kW（211Ps），最大扭矩达到400Nm，在混动模式下，车辆0-100km/h加速时间为7.8s。
帕萨特PHEV车型搭载了一台EA211 1.4TSI发动机，最大功率110kW（150Ps）/5000-6000rpm，最大扭矩250Nm/1500-3500rpm。
与之匹配的是一款型号为DQ400E的6挡双离合变速箱。
帕萨特PHEV车型的悬挂比较偏向舒适，但并不是一味地偏软，而是更偏向柔韧，对大小震动的处理都能一次到位，不会有多余的弹跳感。不过在过弯时，如果速度稍快就可以感觉到有比较明显的侧倾。
不管在什么模式下，系统都默认会主要依靠电机起步，电机强劲的扭矩输出正好弥补了内燃机在起步时的不足。整体动力响应的表现和汽油版车型相差不多，整体感觉十分温和。
方向盘的转向手感在低速阶段非常轻盈，随着速度的提升或者方向输入角度的增大，其阻尼增益特性和回正力度增益特性都十分线性，没有丝毫突兀的感觉，驾驶起来非常轻松。
其动能回收力度在D挡模式下非常小，松开油门踏板之后基本感觉不到拖曳力度，而当切换到B挡时，此时车辆的动能回收强度会明显提升，并且可以按照单踏板操作逻辑进行对动能回收力度的轻重调节。
编辑点评：对于插电式混合动力车型，人们往往更容易去接受，毕竟它不会让我们因为续航里程和充电时间而焦虑。而现阶段，插电式混合动力车型在动力响应的速度和燃油经济性上都有着传统汽油车型难以比拟的优势，并且国内的许多地区对于新能源车型还有各种各样的补贴或优惠政策，所以相比较纯电动汽车来说，混合动力车型其实是我们大多数人现阶段更理智的选择。如今大众品牌开始在插电式混合动力车型上发力，我们也期待看到未来更多优秀的大众品牌混合动力汽车来丰富我们的市场。
动力表现平顺且温和
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