互联网改变人们生活，这早已不是一句空谈。纵观当今社会，当“互联网 ”融入生活中的点点滴滴，人们的生活方式正在发生飞速改变。
曾经，“网约车”作为共享出行的代表，正是“互联网 出租车”的全新模式，如今人们已经开始接受并习惯网络约车的出行方式。“方便市民出行、自己也有钱赚”的快车司机是怎样的生存状态，他们的内心又是如何看待“快车”的呢？
连日来，记者走访发现，快车这个曾经的共享经济代表，尽管有专职快车司机仍在依靠它的存在增加收入、养家糊口，但更多司机认为快车逐渐沦为了“食之无味，弃之可惜”的“鸡肋”。“到底接着干，还是不干了？”何去何从，他们自己也处于迷茫中。
据不完全统计，目前日照登记在册的快车接近3万辆，但每天活跃在路上的司机是多少并不得而知。
快车司机职业五花八门
“快车司机中，特意买新车的专职司机较少，多数司机利用闲暇时间兼职。”快车司机王师傅介绍，平时交流比较多的几个“同事”，就他自己是“专职”，其他的几个人，有的是企业的技术人员，有的是补习培训班老师，有的是小生意经营者……职业可谓五花八门。
王师傅介绍，他自从“内退”后觉得没有什么事儿，闲着也是闲着，还不如干点自己擅长的事儿，王师傅就捡起了自己的“老本行”——开车。去年，孩子给他买了辆新车，他就做起了专职的快车司机，“我年龄比较大，就经常到有广场舞比赛场地附近，或者是老年人比较密集的地方去，还有不少老年人叫车呢。”
为了节省成本，王师傅还将车进行了“油改气”，每天非常快乐地行驶在大街小巷上，“我觉得收入还行吧，闲着不也是闲着吗？”王师傅说，他是以一种非常乐观、宽容的心态看待快车这个行业，把开快车当成能够增加收入的一种消遣。
在兼职快车司机当中，他们有因生意不景气，转移过来的人群；有利用闲暇时间，“赚外快”补贴家用的人群；还有认为是一种有趣的社交手段，可以交到更多的朋友。
快车司机，服务于上下班通勤高峰期。他们的辛勤工作，一定程度上缓解了城市高峰时段“打车难”的问题。
70后、80后是快车司机的主要群体
“在日照，70后、80后，拥有家庭和孩子的男性，是快车司机的主要群体。”调查采访中，本地的业内权威人士向记者介绍。
相较于有较强物质基础的60后，以及还未承担家庭压力的90后，30岁左右群体的生存压力更大。不仅如此，70后、80后接收新事物、操作手机APP的能力也较强，比较喜爱社交，对于网络叫车、利用私家车进行兼职等抱有开放的心态。
“作为普通市民，只要你有车，提交行驶证、驾驶证等相关证件，你就可以成为快车司机。”业内人士介绍，做快车司机的入门门槛并不是特别高，所以光日照就有接近3万辆车进行了注册登记。
在快车司机中，熟悉路况的更容易受到市民青睐。
“车内整洁”“活地图、认路准”“驾驶平稳”“态度好、服务棒”……再加上5星评价。在快车平台上，除了乘客评价本身对司机具有激励作用外，以上评价也会和司机收入挂钩，例如“百单五星奖励”。因此，能促进司机行为的自我约束。
“实际上，对于熟悉路况的司机，更受市民青睐。假如司机不熟悉路线，乘客或许会多花‘冤枉钱’。平台司机以本地户籍居多，他们更熟悉路况。”快车平台有关负责人说，相对而言，本地人更熟悉路况和目的地，相对能减少绕路、不明目的地、不懂方言等不良乘坐体验。
张师傅在做快车司机之前，做了10年装修建材类工作。由于经济不景气，他考虑转型，于是贷款买了一辆车拉活。
然而，真实情况并不如想象中那么简单。张师傅的车是外地车牌，高峰期担心被乘客投诉，他索性在此期间不接单。但这仍无法避免他对路线不熟、走错路口而被投诉的境况。
“稍微走错路，马上就被投诉，各种一星评价。就这样，一个月根本赚不到多少钱。”张师傅无奈地说，如果得到一星评价，个人信用评分就会被拉得很低，这会直接影响到乘客是否愿意选择司机接单。
早晚高峰人多、平时空驶距离长
据调查，大部分快车司机都是利用早晚高峰接单，在其它时间段，则“回归”到私家车状态。
从服务时间来看，在以下时间段内，有相应的派单奖励：上午6：30—8：30和晚上16：30—18：30以及20：30—22：00，是快车司机在线时间的高峰，与上下班高峰时间重合。
虽在平峰时间段内，也有相应任务完成奖励，但11：00—16：00，在线司机的人数一般保持稳定，23：00—6：00，在线司机人数则非常少。也就是说，除了凌晨休息时间以外，处于工作状态的快车数量，基本保持稳定。
“最近，每次接到订单后，在前往乘客上车地点的路上，越来越多的时间被消耗。”快车司机周师傅说，前几天，他拒绝了3个订单，因为都需空车跑3公里以上，结果系统扣除他7元钱。
还有一天深夜，周师傅刚刚把乘客送到目的地，系统便自动向周师傅指派了快车订单。不过仔细一看，订单的出发地，竟然在4公里以外。“按照导航的提示，得开近10分钟才能接到人，没办法只能取消订单。”
司机殷师傅近来也觉得，快车的“好单”越来越少。“满心欢喜地把车开出门，可一连几个订单，都是一两公里的短途，这种订单本身根本挣不到什么钱。要到乘客的出发地，却要开上三四公里，空驶的距离又不算到车费里面。对于我们司机而言，根本得不偿失。”
殷师傅坦言，如果继续这样下去，他考虑重拾老本行。但至少在此刻，他没有立即放弃快车司机这个身份。“等需要考证的时候吧，那时候我就撤了。”对于殷师傅而言，他仍然给自己留了一个缓冲的时间。
司机普遍反映盈利一般
对于绝大多数快车司机来说，他们是非常看重收益的，“如果不能增加收入，反而要搭上人工和车损，得不偿失，谁还愿意干？”调查中，记者发现，越来越多的快车司机坦言，收入已经越来越低。
那快车司机的收入又是如何呢？在快车行业，“流水”是个重要概念。乘客通过互联网支付手段，付给司机车费，然而实际营运过程中，滴滴公司抽取一部分后，还要扣0.5元保险费。加上其推出有关奖励，综合下来，真正落入司机口袋的，大约是流水的八成左右。
“对于‘专职’司机，每天的流水大约为200元左右；兼职司机，每天的流水则大约为五六十元。”谈及收入问题，快车司机张师傅给记者算了一笔账：他每个月的流水大约是2000元，实际到手的大约是1700元。
张师傅以前4个月保养一次车，现在天天接订单，一个月保养一次，一次几百元钱。更让张师傅感到无奈的是，有一天，他跑了4个订单，竟然挨了2次罚款，共计400元钱。一次差点被追尾，一次走的路不平坦，车头扫到一块大石头，前挡风口开裂，还未处理。话费方面，以前700M一个月的流量够用，现在每个月得买100元钱的流量，每接一单几乎都得打电话，一单电话费成本多的时候接近5角。其中，除去油费、车损、保养、空驶费等费用，已所剩无几。所以他不在乎单多单少，只求多交几个朋友。
而在系统没自动派单前，为了能尽快抢到单，刘师傅买了一部苹果手机。“必须练就一定的判断力，决定系统报出的单是否值得去抢，确定之后，还得眼疾手快，需要第一时间按下‘抢单’键。”刘师傅说，另外，也要占据“有利地盘”，所以每逢周末，集中在客流量大的商超，快车司机就有10多位。他们为了就近揽客，往往会聚集在出口等。即便如此，他们的盈利情况依然不容乐观，多数情况下都是服务别人，但自己盈利一般。
采访中，管师傅是为数不多的对当前现状感到比较满足的人。自从开始跑快车，到现在他一共跑了3800多单，自己觉得还可以。
管师傅介绍，他跟爱人开着一个小店，平时不忙的时候就出来跑快车，“现在，扣除油钱，不算人工和车损，每天能剩下150到180元钱，周末的时候叫车的人多，基本上都能剩230元钱左右，所以我自己能接受。”
收入降低，挣扎在去留之间
“因为早上送孩子上学，早高峰的奖励就不想要了，没奖励跑什么单都没用，刚够油钱。”快车司机李师傅说道。
据李师傅介绍，他每天10点准时出车，到15点已完成8单。中途5个小时没下过车，只为赚到奖励的钱。对于他来说，完成10单难度太大，要是有人下单去机场，基本上时间赔进去，奖励就没了。在没有奖励的时间段，李师傅干脆收车休息，养精蓄锐，准备拿下晚高峰奖励。
而对绝大多数司机来说，奖励只是个摆设，假如拿不到奖励，等于在赚一点辛苦钱。有一天起早贪黑，“流水”本应有200元，实际却少了70.3元。原来，有一位乘客，从火车站到两城镇，系统显示此次收费为70.3元。李师傅本以为接了一个大单，没想到的是，乘客至今都没有支付车费，李师傅也联系不到该乘客。
除此之外，快车司机最怕收到差评，面对平台“偏袒”乘客，司机们也表达了自己的不满。“昨天拉了一单客人，下单的客人与乘客不是同一位，乘客上车后要求去订单不同的地方，结果下车后我就被莫名投诉了，服务分也被降了。”快车司机王师傅坦言，“一星评价、遭到投诉，这让我们百口莫辩。”
“开车不是长久之计”“工作不好找”，快车司机境遇尴尬。然而，快车司机谷师傅，已给自己留了“后招”。他与朋友开了一个淘宝店，并坦言未来重心会放到店里的生意。
除了这些，快车司机之间也流传着很多种说法：“听说快车要减少数量，上专车”“听说要上近千辆专车，以后就相当于出租车。”各种各样的传闻以及政策上的变化让快车司机们也不知道是不是要继续干下去。
“何去何从，我们也不知道，大不了，就不干了！”这成为很多快车司机现在的心态。
晨刊记者 迟锐 丁文川 石娜
编辑 刘成
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