文｜李一帆
编者按：我们半年盘点系列的第四篇，以尚未完成“混改”的奇瑞为主角。
7月3日，作为第一批发布半年报的企业，奇瑞率先公布了自家的半年销量，6月，奇瑞销量46496辆，同比增长6.8%；上半年，累计销量28.45万辆，同比增长8.5%。
这是进入2019年来，奇瑞公布销量时间最早、态度最积极的一次。它试图用数据告诉我们，当车市整体步入销量寒冬之时，奇瑞却意料之外又情理之中地一路走高。
提起奇瑞这个最老牌的自主品牌，几乎所有人言语之间，对其都是“哀其不幸，怒其不争”的态度。
这位曾经凭借QQ出道、起家、叱咤江湖的自主元老，一度在老百姓心上，有着相比其它自主品牌更广、更高的知名度。
抛开QQ的后效应不谈，单从汽车产业的核心技术而言，奇瑞一直是自主品牌里技术最过关的企业，十几年来都被人称“技术奇瑞”。截至目前，奇瑞已累计申报专利17899项，获得授权专利11513项，稳居自主品牌第一。
然而，由于种种企业内部的原因，近几年来，奇瑞在中国车市一轮又一轮的血雨腥风之后，面对民营企业吉利、长城、比亚迪们的疯狂“进攻”，渐渐有些败下阵来。从2007年开始，奇瑞的年销量在所有车企的排名中逐年败退。
没有人想到，反倒是2018年、2019年这两年，当大部分自主品牌甚至合资品牌都在一路下行时，奇瑞的销量却逆势走高。
而且，这一轮奇瑞的走高仰仗的不是某一款车型，而是几乎全系品牌——
子品牌捷途上半年累计销量5.5万辆，并在3月份完成了首批整车订单出口，开始进军海外市场；
刚刚换代上市的瑞虎8，成为了奇瑞旗下继艾瑞泽5之后能够再次打下万台销量的”猛将”；
奇瑞新能源上半年销量7253辆，同比增长14.2%，其中热销车型奇瑞小蚂蚁在上市28个月后迎来了第10万辆下线，成为了国内首款产销突破10万辆的纯电动汽车。
曾经，人们提起奇瑞，随口都能说出这个品牌身上存在的诸多问题，比如造型设计更新慢、车型定位混乱、营销宣传不到位、高层变动频繁等等。所以，面对奇瑞如今反常地状态找回，人们开始花式寻找隐藏在背后的原因。
而我认为，归根结底，这是得益于（未完成的）“混改”为奇瑞带来的“断舍离”与高效化调整。
过去：人情世故
或许是由于尹同跃人格魅力的缘故，出身国企的奇瑞在很多人眼里，至今都还是民企的代表。比如我在芜湖打车时，连出租车司机都斩钉截铁地否认三连：“奇瑞真的是民企，是民企，是民企。”
但其实，奇瑞内部曾经不但没有一丝民企氛围，反而因为地处非北上广的小城，所以比北汽等国企有着更多的人情世故。
某种程度上，这点从奇瑞的股权结构就可见一斑。
奇瑞汽车的股权结构这样的：奇瑞控股有限公司控股31.33%、安徽省信用担保集团持股13.71%、芜湖市建设投资有限公司持股9.44%、芜湖瑞创投资有限公司持股9.26%、安徽省投资集团持股7.14%、渤海产业投资基金管理有限公司持股5.19%、芜湖县建设投资有限公司持股2.51%……不一而足。
在芜湖这种小城市，凡事都讲求沾亲带故的，光内部山头就这么多，一些接盘侠或“任人唯亲”的举动就更不在少数了。
比如，政府一句话，奇瑞就不得不接盘一个不良企业。总共接盘过多少次咱不清楚，但从统计来看，自2014年以来，奇瑞单是抛售子公司，就抛售过包括安徽瑞祥工业有限公司、大连嘉祥科技有限公司等在内的37家。
而且饶是如此，至今纳入奇瑞合并报表范围的子公司仍有33家，再加上那些未纳入合并报表的关联企业，难以计数。
再比如，但凡有某领导的亲信说要开辟新天地、另立山头，以奇瑞的位置也不好说“不”。所以为什么奇瑞曾经这么执着于成立新品牌？绝不只是为甩掉“廉价汽车”的标签而进行高端化这一个原因。
但也别以为“各自为政”大家就能在自己的一亩三分地上把活儿干好，在包括奇瑞在内地任何国企，逃不开的都有本土领导和空降兵的争夺。
奇瑞部门太多、产品太多、山头太多、人员构成复杂导致的管理效率低下甚至混乱，业内一直有目共睹。
举个例子，奇瑞一直拥有自主品牌阵容最庞大的研发团队，拥有国家级汽车实验室和近6000名研发人员。单从技术角度来看，奇瑞手握自主品牌最多的专利，发动机、底盘、节油技术都堪称首屈一指。但为什么整车给老百姓的印象和眼缘，就不够深刻呢？
这就是整车配合的不足。
2013、2014年之前，奇瑞的整个体系几乎都是“各自为战”，即一个车型项目组建一个团队，团队之间又互相割裂。比如QQ和风云本身就是两个完全不同的团队，每个团队600人左右，而这600人内部也是互不干涉、难以沟通，市场研究100人、整车设计100人、动力总成100人、材料定义100人、验证100人、营销销售100人，每个小团队之间几乎不会信息共享。
倘若遇到团队研发的车型项目终止或停产，这个团队往往又很难融合到其它团队的产品中去。
你可能不敢想象，最夸张的是在2010年前后，一领导一山头，奇瑞最多开工着130多个新车项目，过了好几年才渐渐精简到不足30个。
而且因为领导们手上都有更噱头的新项目，所以对于老车型自然做不到太多兼顾，这很大程度上也导致了奇瑞产品的延续性不够，换代动辄与市场脱节，比如奇瑞的第一款SUV瑞虎，2005年上市那两年完全供不应求，明明是标志着奇瑞摆脱QQ束缚、转变品牌形象的开始，可后来无人跟进，直到2012年才更新换代，活脱脱浪费了几年时间。
直到去年，《21世纪经济报道》的一篇报道里还在描述员工类似的遗憾心态，“奇瑞没有扁平化的管理，往往要求层层传达，各部门内耗很大，相互之间工作推诿非常严重，大家都很累，人心惶惶的状态一直没有改善。”
所以对于产品有足够技术优势的奇瑞来说，要想改变，最关键的就是从战略层面，首先改善公司的机制与文化。
而去年发起的混改，就是行之有效的战略手段之一。
混合所有制改革，其实在各行各业都已成为大势所趋，汽车行业也不例外。关于东风、北汽、长安等车企的混改猜测，一刻也没有停止过。一些地方上的边缘车企，比如重庆重汽集团等，更是已经完成了混改，成功引入外来资本为其注入活力。
对于奇瑞而言同样，增资扩股，不但能为奇瑞带来大量资金，达到和奇瑞此前追求的上市一样的效果，更重要的就是或能改变奇瑞内部的治理结构，引导奇瑞走向公司化治理和市场化经营，成为一家正儿八家的造车公司。
现在：断舍离
屡次谋求上市失败后，尹同跃对于混改的实施，想必也寄予厚望。
这点从奇瑞近几年已经有意无意的行动就能看出。2014年，奇瑞开始陆续出售旗下几十家子公司；2017年，奇瑞先后变卖观致、凯翼，专注于原有奇瑞业务；2018年，奇瑞控股有限公司引入华泰资管，成为了奇瑞控股第三大股东。
在华泰资管进入之前，奇瑞控股的股权结构是芜湖市建设投资有限公司和芜湖瑞创投资股份有限公司各占52%和48%。华泰资管进入后，两者的持股比例分别下降到40.1%和37.02%，华泰资管占据了剩下22.86%。
显而易见，风雨飘摇之下，引入外部资本就是奇瑞开始的“自救”。
而“自救”的更高阶走法，就是混改。
2018年9月，奇瑞汽车和奇瑞控股分别在长江产权交易所发布增资扩股信息，以79.11亿元（对应持股比例为18.5185%）和83.33亿元（对应持股比例为31.4419%）的交易底价正式挂牌，合计162.44亿元。
如果增资扩股成功，新股东不但将变身为奇瑞控股第一大股东，若加上拟受让奇瑞控股其他两位股东的部分股权，更将以超过200亿元的价格获得奇瑞控股的51%的股权，由此彻底入主奇瑞，完成混改。
尹同跃的希望是，与新资本一起把“蛋糕做大”，钱会用来重点发展奇瑞“2025战略”的新技术和新业务。
可惜的是，2018年12月20日，在项目公告已经4次延期达到上限后，奇瑞仍未征集到意向投资方，最终第一次挂牌，以流拍告终。
个中原因按照奇瑞的说法，是因为他们要求投资者必须是单一主体，不能是联合增资，也不能是外资和整车企业，而且即便控股入主，也不能参与奇瑞公司的实际运作，只能权当投资。
比如尹同跃说：“投资者得认同奇瑞以芜湖为根，某些事情上芜湖方面必须有一票否决权。”
这大约是技术出身的尹同跃看到宝能、恒大们的莫名造车“大业”后，想要保留的老牌车企最后的倔强吧。
再加上200亿的资金门槛也不是小数目，实力符合要求的投资者自然所剩无几。
然而，尽管这次混改流拍，但为了迎接混改，奇瑞此前其实已经在对内部做出着高效化调整，不断在办事流程和扁平化管理方面做着“断舍离”，包括对公司副总级以上领导职务和分工的重新划分等，都是在力图减少中间环节、提高决策效率。当然，也因此取得了不错的效果。
比如，奇瑞提早建成了T1X、M1X、M3X、新能源汽车专属平台等四大产品平台，开始尝试模块化生产，因此产品开发周期直接从46个月缩短到了24个月。
比如，产品迭代速度明显加快，去年刚全新发布的瑞虎8，今年就推出了全新一代，从发动机到内饰布局、再到软件功能，全部做了彻底更新。从2018年到现在，短短一年半时间奇瑞已经有十余款产品上新，效率之高非常罕见。
新能源的杠把子奇瑞小蚂蚁，近两年时间里就做出了三次续航升级，更新了四轮产品。
还有新品牌捷途，在新品发布和营销渠道建设上更是讲求“唯快不破”，当所有汽车品牌中只有13家品牌拥有超过300个4S店时，捷途建成308家，却只用了9个月时间。
再比如，奇瑞在渠道建设上推行的“超级深海计划”，也精准瞄准了产品定位，将渠道下沉到县级市，提高了下沉的知名度与销量。
为了做到真正的“下沉”，奇瑞汽车副总经理贾亚权主导的一项新策略，就是在奇瑞全国六大营销区域中，大区经理可以根据产品不同灵活制定产品营销方案，也就是说，“营销”不用再层层审核，而是真正下放至了大区手里。
当然这种放权并非放手不管，贾亚权需要做的，是每个月1号雷打不动的经销商100分钟视频会议，逐个分析，查漏补缺。贾亚权对这件事的理解是，“速度并不代表效率，有质量的速度才是真的高效。”
正因如此，奇瑞的经销商体系开始被激活。
而且，仅是今年上半年，就有近70家新经销商进入了奇瑞体系，其中甚至不乏退网合资品牌而加盟奇瑞汽车的经销商。
奇瑞正在一步步摆脱低效困境，今年奇瑞上半年的销量也是因此得以迅速上升。
而能取得这样的成效，正说明在技术储备上，奇瑞有着足够的技术积累，用敝司老板江小花的话说，一旦管理方式改变，“尹同跃恪守的技术优势就能立刻发挥明显作用”。
我一直认为，在所有自主品牌中，奇瑞近十年来都是最“位不配德”的那个，单论技术、口碑、知名度，奇瑞都绝对能排自主品牌前列，可受制于官商关系与内部管理等原因，自QQ之后就再未销量大振。
直到混改开始，我们才终于阴差阳错，重见了当年那个意气风发的奇瑞。那么，不妨就让我们一起祝愿奇瑞未来的第二次挂牌，可以混改成功吧！
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