一提到奥迪很多人都会下意识想到奥迪的Quattro四驱系统，相比起奥迪标志性的Quattro四驱系统，而当前逐渐沦为小众的五缸机，在奥迪发展史上的贡献丝毫不亚于Quattro四驱系统。
奥迪作为大众集团的子品牌，在千禧年之后，大众搞出了一系列的VR结构发动机以及一系列特别耐操的涡轮增压四缸铸铁发动机（例如：EA113、EA888），通过高低功率地调教，在性能上和市场定位上，能够在四缸和六缸发动机之间平顺过度，因此奥迪就开始慢慢放弃了五缸机。
奥迪对于五缸机开始产生联系的时候，尚且要追溯到1970年代，当时全世界范围内第一次被能源危机所笼罩着，于是各国政府开始意识到汽车对于燃料的消耗不能够再如此挥霍无度了，所以全世界范围内正式重视汽车的排放问题。
当时奥迪是由皮耶希掌帅，面对着当时全新的排放法规以及有限的成本，奥迪想要走出欧洲地区，进军美国市场几乎是难如登天。皮耶希在此时代背景之下，决心打造一款优于四缸机的动力，尚且比六缸机更加经济的直列五缸汽油发动机，保证发动机的轴向长度，优化了发动机在车上的安装布局，也能够保有着足够强劲的性能。
当奥迪将这款五缸机搭载在了第二代奥迪100（奥迪A6）车上，于是在能源危机的影响下，第二代奥迪100，凭借着五缸发动机（内部代号为Type 43）配备Quattro四驱系统以及不输奔驰的豪华以及宝马的操控，顺利登上了美国豪华车市场，而后来经过了涡轮化、排放收紧、加入了四气门等这些当时非常先进的技术，能够平衡性能、发动机轴向长度、油耗、耐用可靠等多个方面原因，使得奥迪的品牌声望以及五缸发动机，在市场上声名鹊起。
奥迪在随后的几年时间内，凭借着这款五缸发动机使得自己在品牌力上能够抗衡当时的奔驰和宝马，随后的80年代中，奥迪也开始通过市场之外的其他地方打响自己五缸发动机的声望,其中就包括了：将五缸发动机改造成为了带有涡轮增压的2.1T性能版本，能够输出的598PS的最大马力和590N·m最大扭矩，并且匹配上当时奥迪研发的quattro四驱系统搭配，将这一套怪兽一样的机械配置安装在一辆命名为S1 Sport的奥迪短轴量产轿车上。当这两堪称外务的奥迪S1 Sport投放到WRC Group B等一些世界性的知名赛事上，在赛事上，大杀四方，一战成名。
除此之外，奥迪的五缸机也是奥迪能够建立高性能部门RS的一个关键所在，奥迪推出五缸机之后，以直列五缸涡轮增压发动机配上六速手动变速箱和Quattro四驱系统，联手保时捷打造出了第一款奥迪RS2高性能旅行车，丰富的配色，超高的性能，不错的操控，让市场消费者慢慢开始接受高性能轿车和旅行车的定位，同时也成就了奥迪RS系列高性能车型品牌。
在上个世纪的七八十年代中，皮耶希和奥迪用了二十年的时间，通过市场和赛场证明了五缸机的实力，不过在九十年代之后，作为奥迪主力车型的奥迪100正式更名为奥迪A6，其成名的五缸机，可以由于大众开始走上模块化生产平台以及多年打下的市场而选择采用V6发动机，自此五缸机开始式微。
又有一说是，是由于皮耶希离开了奥迪，于是奥迪为了能够节约成本，就开始放弃对五缸机的开发，无论孰是孰非，奥迪跟五缸机在市场上确实是存在过一段将近二十年的空白时期。
也许在消费者眼中，奥迪五缸机在九十年代的中后期之后，受限于大众平台化、模块化的宏观战略生产模式，已经不再适应市场的战略了，而被抛弃了。
实际上奥迪对于直列五缸发动机的研发从未中断过，尽管奥迪很长一段时间内，是没有一款正儿八经的五缸机推向市场，但是却有五缸机的衍生机型走进了消费者的视野里，只是少为人知，这就是奥迪R8以及兰博基尼小牛的V10发动机。
奥迪真正重启五缸机是在2009年，在法兰克福车展上，奥迪推出了奥迪RS3和奥迪TT RS，在这两款车型上打造了久违的2.5T直列五缸涡轮增压发动机，代号为EA855，在参考了当年拉力赛上的经验以及保时捷的技术建议后生产而来，在动力参数上最大输出340PS、最大扭矩450N·m，配合上横置Haldex Traction式Quattro四驱系统，加之在奥迪有意重塑运动形象的年代，五缸发动机又被委以重任，成为奥迪RS系列性能车型的入门动力引擎。
在奥迪所推出的这款五缸机之后，对于这款机型定位的受众显然是非常小的，毕竟没有办法被更多的受众所享受到，而且奥迪也没有办法再一次在WRC Group B赛场上重新展现其真正的实力，但是却能够连续八年时间内获得了沃德十佳发动机奖项，此可见奥迪在五缸机方面的造诣。
在奥迪对于曾经为自己品牌在美国市场上立下汗马功劳的五缸机，可谓是爱惜至极，在这款发动机身上下了非常多的心血，配备各项技术也不在少数。
首先是在结构上，采用经典的直列五缸布局，跟EA888如出一辙的的缸径、行程和汽缸中心距，当时为了控制发动机的轴向长度以及整备重量，缸体的材质则是有别于EA888的铸铁，换成了铝合金（前期版本的EA855材质为铁铝合金中缸），避免横置Haldex Traction式Quattro四驱系统存在太过严重的推头现象。
当奥迪决定将EA855安装到奥迪RS3、RS TT、RS Q3等一系列横置发动机的紧凑车型上的时候，就有意控制发动机的体积，为了能够更容易的布置在横置发动机舱中，EA855最大的开发目标之一就是要尽量压缩长度。
正是基于这个原因，奥迪工程师选择为EA855发动机采用了单层前端传动皮带来带动发动机相关附件系统，将链传动系统布置在发动机后端，从而降低整体发动机的轴向长度。
如果再仔细看看大众集团是否真的有必要生产一款2.5T的直列五缸涡轮增压发动机呢？实际上这一点是存在很大争议的，毕竟下有铸铁EA888，上有EA837和EA839，在某种意义上来看，开发这款EA855更多是满足品牌情怀和秀技术的。
在EA855发动机的发展过程中，前期版本发动机主要采用的材质是铁铝合金中缸，不过在经过不断的优化和改款之后，奥迪决定将缸体更换成铝合金的，一方面铝合金质量更轻，散热性更好，另一方面是能够满足更加严苛的排放标准。
在更换了缸体材质之后，随之而来的还有一系列问题，其中最为显著的就是气缸中心距太小导致的无法布置铸铁缸套，另一个就是相比之下铸铁缸套和铝制缸体在高温环境下的膨胀比并不一致，当发动机的工作时间一旦长了，就会出现缸体漏油的现象。为此奥迪特别为铝缸体开发了APS(Atmospheric Plasma Spray)缸孔涂层，通过铝缸体缸孔表面涂覆上一层超薄的铁合金涂层来代替缸套，给活塞运动过程中，摩擦系数更低，散热效率更好。
在EA855发动机上应用上APS涂层之后，这一涂层可以说是极大的进步，由于发动机非常紧凑，缸孔间距只有88mm，而缸孔尺寸是82.5mm，两个缸孔之间只有5.5mm的壁厚，在这个壁厚上还需要一个2.5mm的冷却水孔，因此根本无法放置传统的厚度达到2mm的铁缸套，在采用了APS涂层之后，有利于降低发动机的轴长，同时也能够换来更加轻质化的铝合金缸体。
通过优化升级缸体的材料之后，五缸机作为奥迪的荣誉机型，在其他技术上工程师自然也是相当舍得配备给EA855发动机。例如奥迪当家的AVS系统，不过与其他取向性能的发动机相比较，EA855的可变升程系统AVS是在排气侧的，据工程师给出的解释则是因为排气侧AVS能够加快增压器的响应速度，带来更快的加速感受，同时也对油耗有一定的帮助。
在沃德十佳发动机排行榜中，EA855发动机能够在榜单中蝉联多年，除开排量的定位中竞争对手比较少有之外，另一个原因就是因为EA855的油耗、动力、排放三方面平衡得比较均衡，而这一点主要是得益于其配备的GDI＋PFI双喷射系统。
在EA855发动机上的GDI＋PFI双喷射系统，实际上就是每个气缸有两个喷嘴一个GDI直喷喷嘴以及一个PFI歧管喷射喷嘴。随着发动机处于不同的工况负载的时候，两个不同的燃油喷嘴则是协同工作，在小负荷时采用PFI气道喷射喷嘴，在大负荷时采用GDI直喷喷嘴，中间负荷两种喷嘴共同工作。
在特定的暖机工况或者冷机启动工况，则是采用不同的策略工作，在这套GDI＋PFI双喷射系统之下，则是有效降低各种低颗粒物排放；当PFI歧管喷射喷嘴工作的时候，高压油泵驱动力变小，还可以降低摩擦阻力，减少油耗，这样一套技术方案跟第三代EA888系列发动机上是着非常高的相似度的。
相对来说EA855发动机，这款发动机作为一款高性能的横置直列五缸涡轮增压发动机，奥迪将其布置在相对紧凑的车型上，因此在散热上也成为了一个重要的问题。
需要考虑EA855发动机在能够提升其功率的本身上，同时满足欧六（国六）排放中WLTC循环的需求，因此在选择涡轮型号的时候，更要考虑发动机机身以及涡轮叶片是否能够抗住足够高的温度。
为了能够满足性能和可靠性的问题上，工程师在为EA855发动机择材的时候，采用了能够耐受1000℃排气温度的高镍合金来打造涡轮增压器，能够在1000℃的高温环境下做到将1.2Bar的高压气体输送到气缸内，这样的工作环境在民用工业中，几乎已经是最强的耐高温材料了。
对于一款横置四驱的小钢炮来看，奥迪推出的这款EA855发动机可谓是钢炮领域上最强的发动机之一了，虽然说相比起老朋友奔驰宝马的同级车型中来看，其他两家在这个级别中采用的发动机技术不容小觑，但是EA855这款发动机不单是满足奥迪在紧凑车型中对于性能的需求，同时也是一款带着奥迪自豪感的五缸机，对于车迷而言，更像是一款带着情怀和激情的发动机。
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