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第四代STI双门车型登场（1996年）
1997年1月，为了纪念Impreza获得1996年WRC冠军，特别推出了一款Type R STi版车型，这也是WRX首次出现双门车型。
9月时，STi版第四代正式推出（包含该双门车型），在动力方面将扭力提升至36.0kg-m/4000rpm，四门RA与双门Type-R两车型则在后刹车换上了对向二柱活塞卡钳，以提升制动力。
为了庆祝SUBARU连续三年(1995-1997)获得WRC冠军，SUBARU在1998年推出了22B-STi限量纪念车款。
22B-STi可以说是Impreza车系历史中最特别的一款车，诸如2.2升车就要500万日元的高价、手工打造的车身、专为仅生产400台所制造的发动机等等，都再再显示出它的不平凡。
这是斯巴鲁STI历史上公认的经典。
以在WRC中战斗的翼豹WORLD RALLY CAR’97的形象为主。全铝合金的发动机舱盖、当时领先的外抛宽车体和角度可调的后尾翼设计，都让人感到惊叹。
此限定车款搭载EJ22G型发动机，搭配石川岛播磨重工业的VF23型滚珠轴承涡轮增压器，可分别输出280ps /6,000rpm、37.0kg·m / 3,200rpm的马力和扭力。车体特别加宽至1,770mm，车重则为1,270公斤。
避震系统由Bilstein承制，轮毂则为BBS制17吋铝合金轮圈，轮胎升级成倍耐力的235/40 ZR17 P Zeros，离合器也升级为双盘式并配备陶瓷离合片，前后刹车卡钳均为白色，并加上红色“Subaru”字样。
当时22B的发售价格高达500万日币（作为参考，同时代的一台TYPE-RA可只要226.9万日币，6代STi的终极型S201才索价390万日币），价格完全说不上亲民。
在当时的日本市场上较为大量发售的日本产车型当中（也就是说我们刨去NISMO 400R那样根本不量产的completecar，也不算手工打造的大型豪华房车丰田Century）仅仅低于贵为超级跑车的本田NSX和完全有实力将同时代欧系超跑搞得脸上尴尬无比的日产GT-R V-spec（当时普通型GT-R实际上当时比她还便宜点），实为当年的日本第三贵车型。
以正规渠道流入销售市场的22B一共有424台，留在日本本土市场发售的399台22B在发售两天内被哄抢一空（那年头还没网络订货这一说，不然很可能估计和头几年Mugen Civic RR发售时候一样，10分钟内300台售罄……），而剩下的25台专门留给英国市场的（日系车厂一般都会照顾对高性能车需求量一向疯狂的英国人）在开售后迅速售罄。
没抢到？也没关系，只要不差钱，立刻找无良炒家付上大概15万美元的高昂价格，22B也能被您收入囊中。
至于编号400的最后一台车，外加编号000的三台厂方测试用车，则是现在是一向和斯巴鲁以及STi部门过从甚密的英国赛车公司Prodrive的老板David Lapworth的私藏品。
作为阅车无数的赛车公司老板，David Lapworth的收藏，也证明着这台车的出众价值——事实上，通过各类特殊渠道，你能搞到包括S201、S202、S203、S204在内的一众限量STi，但基本没可能搞到一台状态良好的22B就能说明这台车的价值和稀少程度。
关于“22B”的命名缘由一直众说纷纭：有人认为22代表2.2L的排气量，而B代表配备了Bilstein避震器；有人则认为555（斯巴鲁车队的主要赞助商）的十六进制刚好是22B；更有人认为22B代表2.2 Boxer。
第五代STi版WRX登场（1998年）
1998年10月，随著SUBARU原厂对Impreza现行车系进行最後一次的改良（非改款），STi版WRX也迈向第五代版本。
五代WRX STi在动力方面换上了更换了新的发动机，新发动机不仅在动力输出数据上与原来相同，而且也改善了Impreza低速扭力不佳的弱点，同时也换上了高刚性的变速箱，以减少震动与噪音。
五代加装了新的BOXER PHASE II引擎，改善了上代低转速扭力不足的问题，同时也加装了新的变速箱、避震器、悬挂等。
WRX STI也越趋成熟！从第五代开始，使用代号为EJ207的高性能红顶引擎，只是EJ207与前代最大的变化是其引擎内部，加入了强化水道设计等，令承受大马力输出的能力得以大幅提高。
第五代的EJ引擎被命名为EJ207/F型，与四代相同地使用IHIRHF5HB VF28E涡轮增压器，甚至连增压值也同为0.8 Bar，所以整体马力扭力均与前代一致。
约四代一样，五代在翌年也推出了Type-R V-Limited、WRX-RA STiV-Limited及Type-R STi V-Limited等三个版本。
第六代STi版WRX登场（1999年）
1999年11月，STi推出了现行Impreza WRX的最终STi版本 —— 六代WRX STi。
不过与前一代相较之下，变更的地方极为有限，包括追加前下巴以抑制车头扬升力、改变後扰流翼面形状以提升下压力、轮圈改为新设计之六幅式铝合金轮毂等。
RA STi则换上了炮弹造型的後照镜，以减少空气阻力。
第六代STI也是最不知名的一代STI车型，毕竟其推出时，代号为GD系列的翼豹车型已经曝光，所以只有那些怀念GC时代的人会考虑。
同年的10月，三个限量版相继推出之后，标志着GC系列正式被全新设计的GD系列车型取代。在GC系列面世的8年之中，这一世代的翼豹车身轮廓基本未进行任何重大改变。
GC终极版：翼豹S201 STi
在1999年在东京车展上展出的STI成为S201的蓝本。更新的赛车ECU和直径120mm的排气管共同作用，使S201能够输出300马力的峰值功率，行走系统也有了很高的强化。
值得一提的是，极具特点的尾翼和前后保险杠虽然不是十分好看，但却是经过富士重工航空宇宙事业本部的设计。
身披可能是历史上原厂民用翼豹最夸张的空力套件，依靠比普通型轻上2kg，原装就达到120mm直径的尾段排气管，55.5mm口径的进气芭蕉，外加全新设定的发动机管理程序的翼豹S201 STi在动力系统主要硬体几乎和普通型全无区别的情况下，拥有300ps的最大马力和353Nm的最大扭矩。
再加上1270kg的轻盈体重，专门改造过的悬挂，特设的和22B相同的前桥LSD，RAYS代工的比普通STi原装轮毂轻量化20%的轮毂，恐怕不论是在公路暴走还是在赛道斗狠，同时代的GT-R都难以从其手中讨好。
S201也是日系车厂当中第一个挑战280ps最大马力自律协定的车型（出现更早的马力高达400ps的NISMO 400R并不是由日产制造完成的，严格讲属于改装厂出产的complete car），从这个角度上来讲，意义可谓是非凡。
未完待续
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