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M25坦克运输车昵称为“龙车”，是二战美国陆军体积最大的一种制式车辆，它由两部分组成，拖头部分是M26坦克牵引车，拖板部分是M15半挂平板车，额定载重量为40吨。M26/M26A1坦克牵引车由努基载重车辆公司（Knuckey Truck company）设计，太平洋车辆与铸造公司（Pacific Car & Foundry）制造，1943年1月到1945年6月间共计制造了1372辆。
M25坦克运输车。
M26坦克牵引车。
M26坦克牵引车的设计非常具有特色，它不仅是一个简单的半挂拖头，在和拖板分离之后，它还可以作为坦克回收作业车辆使用。车辆本身为6x6驱动形式，具备一定的越野能力。车身中部装有两台拉力为60000磅的重型串联绞盘，车头位置另有一具拉力为35000磅的辅助绞盘，此外还携带了多种其他维修和回收作业工具，既能施救，也能自救，还能在野战条件下进行简单的抢修工作。一般来说，每个美军装甲师都会装备9套M25坦克运输车，分别配属到师属维修营各连的回收排中，每排各装备3套，每套配备7名乘员。
正在进行坦克回收作业的M26坦克牵引车。
按照设计之初“能够在交战期间进行作业”的要求，M26坦克牵引车配备了装甲驾驶室和环形M2HB重机枪座。后来发现装甲驾驶室会增加前轴负担，而且作用有限，遂在1944年又开发了一种轻量化的M26A1坦克牵引车，驾驶室改为结构简单的敞篷驾驶室，重机枪座继续保留。M26A1坦克牵引车重量更轻，减少了前轴负担，可靠性有所提高，生产和之前的M26混线进行。
M26A1坦克牵引车，这一款有时也被称为“太平洋”，以示和配备装甲驾驶室的款式相区分。
二战期间，M25坦克运输车几乎全部在美军服役，除了美军之外，同盟国阵营只有英军曾经少量装备。战争结束后，一些M25坦克运输车被出口到其他国家，有些后来被改装成民用大件运输车和交通清障车使用。从1955年开始，美军的M25逐渐被新型的M123坦克运输车替代。不过，在一些造船厂、货场和NASA的航天中心里，M25又活跃了相当长的一段时间。
这是保存在法国的一辆M26，注册编号548102。它本身就是个22吨重的大块头，摘除平板车之后，一台M26就可以拖动50多吨的重量。努基公司的设计已经足够成熟和完善，太平洋车辆与铸造公司接手之后，只进行了很少的改动就投入了量产。所谓“龙车（Dragon wagon）”其实并不单指这一种车型，而是美国陆军对坦克运输车的统称，如今的M1070有时候也会被这么称呼。
前保险杠位置有3个牵引基座，车头上固定着一支折叠式刚性牵引杆，展开后还要装上横杆才能使用，横杆固定在驾驶室背板上。
左侧灯组，透明灯罩的那个是前照灯，左边较小的是防空灯，最上面的是一个带灯的警报器，灯组前面焊有保护格栅。与之相比，右侧灯组要简单的多，只有前照灯和格栅。
车头位置的两个“大鼻孔”是水箱散热口，散热口备有装甲盖板，平时用撑杆撑起，需要的时候可以在车内操作关闭。后一张照片是右侧的散热口，水箱前面的物体是个气喇叭。
M26的发动机布置在驾驶室内，装甲驾驶室这个滑稽的“大龙头”看似宽敞，但内部被发动机罩占去大半，留给乘员的空间非常局促。副驾驶座前方安装了一个地图桌板，驾驶室内还存有12.7mm机枪弹药箱等一些装备和工具。和没有玻璃的侧窗不同，前窗这里安装了挡风玻璃。
在散热口上方的前装甲板位置拓印有“WINTERIZED-44”字样，表示这辆车已在1944年的时候换过了防冻液，可以在冬季环境下正常使用。散热口边缘采用了防渗水设计，内圈有隔水条，再往上的两个装置是挡风玻璃装甲盖板支架。
驾驶室左下方的工具固定栏，储存铁锹、斧头和拆开的十字镐各一支。注意美军车辆的工具固定扣是帆布捆带，与德军的金属铰链式工具扣截然不同。从这一张照片可以看出，驾驶室装甲板的切割工艺非常粗糙，边缘存在明显的切割纹。
驾驶室左侧还固定着两支大锤。M26的驾驶室侧窗没有车窗玻璃，窗口可以用装甲盖板封闭，在不需要使用盖板的时候，盖板用滑动式止动销锁在焊接于驾驶室外表面的固定基座上。
驾驶室右下角的工具固定栏，携带工具种类和左边的那组一样，只是朝向相反。
右侧的侧窗装甲盖板和止动装置细节。
车窗装甲盖板开有简单的观察口，观察口上焊接了一个护圈。努基公司原来的设计要复杂一些，内侧还有可以把观察口完全封闭的滑动挡板，量产的时候取消了。
驾驶室右侧车门，车门下面设有两级登车踏板，前轮翼子板后面的三角形装置是车门限位器(这一类的小细节在田宫的1/35本题材模型上多有省略)。
在驾驶室左门下面的基座上安装了一具台钳，台钳的上半部分解锁后可以旋转，整个台钳可以连同基座一起从车上拆除。
驾驶室后部，门边上焊有把手，背板的空架子上可以安装两组信号弹容器。
备胎后面那个起吊能力为1000公斤的手摇起重机在设计之初并不是用来进行维修作业的，而是用来换车轮的——由于M26的车轮太大，太重，单靠人力搬运过于困难，所以就设计了这么一个可以沿着吊杆前后滑动的小起重机，来帮助乘员进行更换后轮的作业，它还专门配有一个吊装轮胎的夹具。在不用的时候，这个手摇起重机可以拆散，储存在平板车上的固定位置。但在M26单车作业的时候，手摇起重机根本没有地方放，还要应对可能出现的爆胎情况。所以为了省事，乘员们一般都把它装好了插在基座上，以备不时之需。
备胎轮毂，备胎的固定基座和绞盘底座是一体的。
排气管外面装有护板，左边是手摇起重机的基座，右边是后牵引架侧向斜拉杆。
重型串联绞盘布置在驾驶室后面，上下绞盘均带有离合器及制动装置，彼此独立，布置方向相反。绞盘为机械驱动，通过和分动箱一体的取力器由发动机提供动力。
绞盘操作台，台子后面有一块护板，用来避免车轮飞溅的泥土溅入操纵机构，或是绞盘钢缆突然断裂打中操作人员。两个绞盘的操纵杆被以不同的颜色区分，黄色的代表上绞盘，红色的代表下绞盘。以上绞盘的操纵杆为例，从左往右三个黄色杆子分别控制离合器，制动器和挡位。
在绞盘操作台再往前的位置固定着3个压力钢瓶，分别是氧气瓶和乙炔瓶，以备简单的金属切割和焊接作业之需。钢瓶前面的背板上固定着牵引杆的横杆，绞盘鼓轮支座上的操纵杆是用来控制取力器开合的。驾驶室的后面还有两个可以打开的小窗子，两盏可以独立俯仰和旋转的探照灯用来在夜间回收作业时提供照明，以及发出灯光信号。
左侧后轮前面的工具箱里有备用的后轮传动链条，还有千斤顶，充胎压缩空气风管等维修工具。
M26前轴由传动杆提供动力，悬挂装置为板簧。
前悬挂的缓冲器，以及通往分动器各类操纵装置的连杆。
半挂车鞍座，在连接半挂车之后，鞍座会因为受力而被压到水平姿态。M26的鞍座尺寸较大，只能适配专用的M15平板车，无法直接拖挂商用的半挂车。这辆M26的后牵引架已经就位，牵引架可以固定在5个不同角度，用来配合绞盘，在回收作业时将被回收车辆提起。在用不到的时候，牵引架可以拆散，组件存放在车上的不同位置。
后轮应为双排轮，但这辆实车靠外的那排后轮都被拆掉了。
M26的后桥总成可谓特立独行——两个后轴本身没有动力，在它们之间布置了一个动力轴，由分动器通过传动杆向动力轴输送动力，然后动力轴两端的双层棘轮再驱动传动链，带动各组后轮内侧的大型齿轮转动。链传动多见于一战时期的汽车，20世纪20年代之后就基本见不到了。在M26这样的重载车辆上使用链传动还是有道理的，其一能够简化后桥结构，缩短研发时间；其二可以保证扭矩输出；其三可以降低维修保养的工作量和减少出现故障的概率。
M26后桥的减震装置是两侧各一个大型纵置弹簧，四组后轮都有独立的气动鼓式制动装置。在前一对后轮的传动链上设计有弧形的挡板，以防杂物卷入传动链。传动链工作中需要持续润滑，所以在后桥上方两侧各设置一个油缸，通过两支滴管不断地向链条上滴润滑油，这也就意味着无论这条“龙”走到哪里，都会留下一串油迹，而且驾驶员也需要时刻注意往油缸里添加润滑油。
紧挨着后桥油缸还有5个油杯，注入的润滑脂用来润滑动力轴的不同位置。油杯下方的凸起为注油口，上面的杆子其实是活塞，用于将受潮之后体积膨胀的润滑脂向外排出。
后桥内侧的风缸，两侧各有一个，车载压缩机产生的压缩空气会被先输入风缸，然后再向制动系统、后车制动系统、轮胎充气装置和气喇叭等气动装置供气。
车尾横梁上有两个牵引基座和一个拖车钩，拖车钩两边的装置是向后车供气的气路接口，红的那个是主接口，蓝的那个是备用接口，采用双回路设计。一旦主气路因故失灵，那么备用气路就可以马上派上用场，保证后车不会失去制动能力。
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