最近在网上看到了一个段子，说是在越野圈里没人愿意和开吉姆尼的朋友一起玩儿，原因归纳起来也很简单，就3点：
1.这货相对来说又小又轻，陷进去后随便一个车都能把它拉出来，但你要是陷进去了它拉不动你；
2.这货通过能力强，接近角、离去角都比较大，你能过去的地方它基本都能过去，但它能过去的地方你不见得能过去；
3.要是跑高速，这货排量小、功率低，完全跟不上速度，你还得在服务区等它。
看完这个段子，缸哥和小伙伴们一致认为这是“黑”吉姆尼最狠的一次，不过玩笑归玩笑，吉姆尼在越野圈的名气还是很大的，在国内拥有不少拥趸。之前缸哥聊技术栏目曾写过一篇“后驱就比前驱好？四驱就比后驱强？”（链接：https://mp.weixin.qq.com/s/ASh_1a9_ZPB_AYxl-jlaLQ）的文章，发出后有粉丝在群里问差速锁和电子限滑的事儿，今天咱们就好好聊聊越野圈里说的“三把锁”“电子限滑”都是啥。
需要说明的是，无论是“三把锁”还是“电子限滑”，都是基于四驱系统的基础上，而四驱系统又分为全时四驱、分时四驱和适时四驱。这三者的区别简单说就是一直四驱、手动切换两驱/四驱模式、车辆根据情况自己判断要不要开四驱。
无论是哪种四驱形式，前后轮都是靠传动轴来连接动力的，所以全时四驱也可以理解为传动轴一直转、分时四驱是你打开四驱模式后前后轴才机械的连接到一起、适时四驱则是通过电磁模块来自动控制前后轴是否连接。
“三把锁”之一的中央差速锁便位于传动轴上，如果说到中央差速锁的形式，可以笼统的分为机械式和电子式，作用便是将动力1:1的分配到前后轮上，帮助车辆在前后轮附着力相差较大时脱困。不过对于分时四驱的车型来说，并没有中央差速锁存在的必要，因为它开启四驱模式时，前后轴就已经机械连接了，换句话说，分时四驱自带中央差速锁属性，比如上面的吉姆尼。
目前有些城市SUV虽然也搭配了全时四驱，但并没有中央差速锁，加上不同厂家对前后的动力配比输出范围的设计不同，因此出于安全角度考虑，这类SUV不建议进行强度太大的越野项目。至于一些搭载适时四驱系统的SUV，出现中央差速锁的概率就更低了，并不是说这类SUV不好，只是定位不同而已。
说完中央差速锁，剩下的就是前差速锁和后差速锁了。如果说中央差速锁锁定的是前后车轮的动力传递，那么前后差速锁锁定的就是左右车轮的动力传递。如果左右车轮的转速一样，那么车就只能按照直线开了，拐弯时左右两侧车轮的行驶里程不同，这必然要求两侧车轮可以以不同的转速转动。
于是，差速器诞生了，要从机械的角度说，就是一套行星齿轮机构，感兴趣的老铁们可以自行百度“行星齿轮”，不过没有工科基础或者说物理不太好的童鞋看起来会非常费劲。
试想一下，车辆陷入泥泞后，只有左前轮有较好的附着力，即便有中差锁，但后轮也陷住了，踩油门只会让另外三个车轮空转导致越陷越深，如果这时候不允许左前轮和右前轮存在转速差该多好，让这两个轮胎的转速相同，车不就脱困了吗？这就是前差速锁的作用，可以理解为把前差速器给锁上，不让差速器工作后两侧车轮的转速也就相同了。
后差速锁也是一样的意思。
“三把锁”说完了咱们再聊聊电子限滑的事儿。其实电子限滑与前后差速锁的作用基本上一样，二者的区别在于前后差速锁是通过机械锁止的方式进行工作，而电子限滑则是通过采集车轮转速信号，发现异常后对空转车辆进行制动，以此来帮助车辆脱困，全程无需人工干预，这也是电子限滑的最大优势，不用车主自己判断是否需要打开前后差速锁，ECU时刻帮你监测着呢。
不过电子限滑的一个问题便是，长时间使用容易出现热衰减进而引发系统的自保护模式，从用户的角度感知的话，类似于电子限滑“失效”了，当然这种情况就比较极端了，除非是那种需要长时间使用电子限滑才能通行的原生态的野外越野。
最后，如果从越野的角度来看，分时四驱是一个很好的选择，其次便是全时四驱 机械式中差的模式，至于前后差速锁和电子限滑究竟哪个更好，缸哥倒是认为和个人的驾驶技术有关，如果你是个越野老炮那么显然三把锁更适合你；如果你的越野经验不算丰富，电子限滑其实是个不错的选择，毕竟前后差速锁打开后，车辆是无法转弯的，如果操作不当反而会在越野时发生危险。
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