在群雄争霸的日本汽车市场，各式各样的汽车动力系统应运而生，如果一家车企只有燃油车的话在日本似乎格格不入。大家都知道丰田有THS，本田有i-MMD，日产有e-power，铃木的轻混，就连斯巴鲁都弄了一个e-BOXER，似乎日本的车企只剩马自达和三菱没有自己的混动系统了。不过三菱也终于耐不住了寂寞，这不，欧蓝德PHEV来了！
先看看这台车的参数：
2.4升MIVEC发动机，最大功率94KW，最大扭矩199N·m，油箱容量45L，油耗6.1L/100公里；13.8KWh容量的锂离子电池，电压300V，纯电续航里程在57.6公里；前后双电机，最大功率分别为60KW/70KW，最大扭矩分别为137N·m/195N·m；具备快慢双充功能，慢充4.5小时，快充25分钟充电80%。
单看数据的话，不管是电机功率还是纯电续航里程，都没有什么特别之处。但此车最大的特点是其工作模式的与众不同，按照官方说法共有三种工作模式。
电动模式：利用电机驱动
由于具备较大容量的电池，使得纯电行驶成为可能。在电池电量充足的情况下，主要依靠电机驱动，可以充分利用电机的扭矩输出优势，提供畅快的加速感受，这时候无疑就是一台纯电动车，具备充电条件的情况下作为市内通行可以当做电车使用。
增程模式：发动机发电，电机驱动
急加速或者上坡的情况下，深踩油门可以启动发动机工作。但是，此时发动机作为增程器使用，利用发电机发电为电池充电，利用电机驱动车辆行驶。当电池电量下降到一定程度的情况下，发动机自动启动作为增程器发电为电池充电。这个时候，与日产的e-power增程原理以及本田i-MMD低速时的工作原理相同，无疑就是一台增程式混合动力车，
混动模式：发动机驱动，电机辅助
在车辆高速行驶的情况下，主要依靠发动机直接驱动车辆行驶。在急加速的情况下，电机参与工作，辅助发动机提供畅快的加速体验，同时发动机可以将多余的电力为电池充电。而这种情况下的工作原理与丰田混动THS的工作原理类似。
当然，作为混动汽车，在车辆减速的过程中利用电机反转发电是必须的，欧蓝德PHEV也不外。
写在最后：
在丰田推出THS之后的很长一段时间，大家认为世界上只有两种混动：丰田和其他。随着本田i-MMD混动系统的改变，我们看到了混动的新模式。就在大家再次认为混动基本就这样的情况下，把精力普遍放在了48V轻混上，而此时出现的三菱PHEV似乎在夹缝中找到了一种新的解决方案。
暂且不去评价三菱的这种混动模式具备多强的油耗优势，单就创新模式来说也是值得称赞的。这套混动系统最大的优势不但避开了增程式混动系统高速状态下发电效率低下的弊端，又充分利用了电机的加速优势，同时还可以满足更多的用车环境需求。在汽车电动化的大趋势下，又碍于目前电池技术的瓶颈，即便我们把三菱的这台欧蓝德称为暂时性的妥协也不影响我们对于这种创新模式的认可。
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