前两期说了说汽车车身的结构与车身的安全性，大家都知道车身安全性是汽车安全的基础标准，因此也越来越受到人们的关注。而决定车身安全性最主要的因素就是组成车身的金属材料的强度。现在的绝大多数的汽车车身都是使用钢铁材料的，极少部分车型使用了铝合金材料。所以，组成车身的钢板的强度就成为了车身安全性的决定因素。与此相对应的，就是各大汽车厂商大力宣传的自己家使用了多少多少的高强度钢、超高强度钢，汽车行业俨然已经进入了钢板强度“军备竞赛”中。很多车型钢板强度标号很高，甚至有些车型使用的钢材标号比潜艇使用的钢材标号还高。那么标号高的钢板就一定好吗？钢板强度的标注究竟有什么样的说道呢？今天老侯来带你看一看汽车钢板强度背后的秘密。
首先我们来看一看一个车身上材料的分布。
大家可以看到，在构成乘员舱最主要的几个部位，比如A柱、B柱、地板通道、侧防撞钢梁等地方都使用了超高强度的钢材，而前后纵梁、乘员舱地板、C柱等部位使用了高强度的钢材，其余部位和车身覆盖件（四门两盖）则使用了普通的钢材。这样做的目的是：当汽车在发生碰撞事故时，保证乘员舱不变形，最大程度的保障乘员的生存空间。其中的B柱是构成乘员舱的主要支柱，是汽车上最坚硬的部位，使用强度最高的钢材。汽车厂家所宣传的钢材强度，就是指这个部位。
看完上表是不是觉得有点不合常理啊?印象中“更加皮实安全”的欧美车都垫底了，反倒是一直被人吐槽的，安全性较差的日韩车的汽车钢板强度更高，就连自主品牌都比大众厚道，用了强度更高的钢板。事情的真相到底如何?这个钢材强度究竟有什么样的秘密呢？
其实，造成上表差异较大的原因在于钢板强度的依据标准不同，这里有一些说道。
衡量钢板强度有两个标准，分别是屈服强度以及抗拉强度，它们都表示了钢板的力学特性，简单点说是衡量汽车钢板好坏的参考因素之一。而目前世界各国对汽车钢板强度的标注方法不统一，有使用屈服强度的，有使用抗拉强度的，这两种强度的单位均为Mpa，但两种标准之间的钢板强度有着很大的差异。
“屈服强度”即金属材料抵抗微量塑性变形的应力，简而言之，屈服强度就是“用多大的力能把金属弄至变形”。
而“抗拉强度”指金属材料在拉断前承受最大应力值，简而言之，抗拉强度就是“用多大的力把金属弄断”。
我们都有这样的一个常识，我们用很小的力量就能够使一块薄钢板发生变形，但是如果我们想将其拉断却很难。这说明对于同样一块材料，它的抗拉强度要远大于屈服强度。
我们假设有A和B两辆车，A车关键位置钢板的抗拉强度为900MPa，B车关键位置钢板的屈服强度同为900MPa，根据上面的实验我们可知道，B车的钢板抗拉强度一定会远高于900MPa。那么当这两块钢板都受到900MPa的冲击力时，A车钢板将会发生断裂，而此时B车钢板仅会发生变形，并不会造成断裂。
因此，汽车钢板的“屈服强度”才是最值得我们重视的指标，汽车碰撞时“不变形”或者“变形少”才是最关键的。当车身钢板标号使用“屈服强度”作为指标时，我们看到的数值便不会很高，而采用抗拉强度作为指标时，其强度数值就会高的惊人。这也就是为什么有些车型钢板强度很高但是碰撞安全并不好的原因，也是上面的表格不合常理的原因。可以说目前大部分超过1000MPa的钢板标号都是采用“抗拉强度”而非更有意义的“屈服强度”。
那么钢材的强度究竟是如何分类的呢？
我国汽车工程学会产业研究院则根据力学特性，把屈服强度大于210MPa小于550MPa(即抗拉强度大于270MPa小于700MPa)的钢称为高强度钢，屈服强度大于550MPa(即抗拉强度大于700Ma)的钢称为超高强度钢，而屈服强度小于210MPa(抗拉强度小于270MPa)的钢称为低强度钢。
而日本方面则使用抗拉强度作为统一钢板标号
所以，日系车标注的钢板强度较高，是因为他们使用了抗拉强度作为钢号标准。
我们常听说热成型钢又是怎么回事呢？
热成形钢板技术是指将钢板经过950°C的高温加热之后一次成形，又迅速冷却从而全面提升了钢板强度，屈服度达1000Mpa之高，每平方厘米能承受10 吨以上的压力，把这种材料用在车身上，在车身重量几乎没有太大变化情况下，承受力提高了30%，使汽车的刚强度达到全新水准。这种钢材一般都是含有一定量的硼，所以又叫硼钢（在福特和沃尔沃上就 是如此称呼）。由于它的强度非常高，一般用在汽车的B柱和A柱上部。
老侯点评
应该说，现在的汽车厂家，真能忽悠。一个汽车钢板，就给你整出了高强度、超高强度、热成型、硼钢等等各种名词来忽悠老百姓。但是就不告诉你真相，他们的标准是什么。这就使得一些无良的商家钻了空子，怎么大、怎么好看怎么标，让广大的车主朋友无所适从。什么时候能把这个标准统一了，让大家一眼就能看出谁好谁坏，这真是一个善莫大焉的好事情。
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