昨天看了一个很有意思的文章，意思是说皮卡解禁的问题到现在进行了很久已经初有眉目，但有些厂商开始浑水摸鱼，看到有利可图就进入这个市场来，这就意味着一个比较严重的问题，就是窗户打开后苍蝇蜜蜂一起进来，而这会给皮卡的解禁带来很大问题，有可能造成皮卡解禁的反复。
关于皮卡的解禁其实是两个问题，一个是解禁乘用化皮卡，也就是所谓的家庭用皮卡，这是国内新形成的一个消费群体；另外一种就是商用物流皮卡，也就是大众认知中最常见的运货皮卡。家用和物流本就是两种完全不同的车辆使用性质，所以分成不同的属性去管辖也是天经地义理所当然的事情；而皮卡之所以这么多年迟迟不放开的主要原因还是货车属性，另外包括像增加交通拥堵问题、车辆形象问题、管理问题、安全性等等各种各样的问题，让皮卡在城市里的解禁限行一直都很难，国家对于货车的管理特性也直接决定了它的使用局限。
所以为什么不能把皮卡分为两类 ？一类作为乘用皮卡按照乘用车的要求来缴纳税费，而另一类按照货车来管理，因为皮卡本身的衍生品里面就有所谓的专项作业车，而小专手续其实在很多地方花个几万块就可以上，同样的皮卡在几乎没有改变任何性能的情况下就可以进城和不强制报废，那么让皮卡完全按照乘用车去管理去缴费为什么不行？这只能理解成两个不同的管理部门造成的不协调，负责标准制定生产的和负责认证发牌管理的认知统一不了。
从皮卡市场的总量来说目前一年就40万台左右，这个总量只是占据了整个国内汽车消费市场两千多万量的1% 多点不到 2%，其中乘用化皮卡占了不到一半的数量，也就是说乘用化的皮卡占中国汽车市场总量的不到1%。这个总量对于国内的城市交通来说并不是什么压力，因为这个比例数值是很低的，但乘用化皮卡能够带来的市场消费额却远不止1%，因为国内的汽车销量大部分都是经济适用的中低档车型，像五菱之类的车型之所以销量巨大完全在于价格便宜，这也是我们目前国民收入的现状，而这些车型的大部分市场都有其特性。
乘用化皮卡的价值基本都在中级主流轿车的市场消费额度，而且它还附带了很多的衍生消费，比如说像15~20万的乘用级皮卡通常会带来至少3-5万块以上的越野\户外装备消费，大力鼓动这类产品的扩大化对于国家拉动内需才更有意义，也就是说乘用皮卡的市场精髓在于相对小的总量和极大的消费额度以及持续不断的消费贡献，另外它带动的是和文旅产业相关的消费，这都是国家大力鼓励发展的产业。
其实政策对于皮卡的解禁开放完全可以遵照这两条路走，按照乘用车和商用车区分的的办法做；希望完全解禁的用户就购买乘用划分的皮卡，这个要增加购置税，就像小专车那样，并且完全按照乘用车标准的排放、安全配置去评定，作为家庭非营运车辆享受所有乘用车待遇，包括像年审、高速限速等等；前提是必须按照乘用车标准缴纳税费，因为皮卡的货运属性和乘用车相比还是少缴很多钱的。
另外国家对于货车的管理早就有明确的规定，对于货车如何装载、如何安全的运行都有完整的机制；真正的物流货运也有一套申请物流通行证的标准，即使在北京这种城市二环上也有货车在跑，所以商用物流业皮卡本身并不受运输的根本限制，而且真正用皮卡在市区跑物流的占比少之又少，并不怎么影响物流市场的平衡；相反家用乘用化皮卡才是受解禁影响最大的群体，而这也决定了皮卡这个车型在中国是否会有巨大市场的可能。
因为皮卡作为最重要的车型之一在中国的商用领域前途远远比不上家用市场。
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