项目背景
新建粤东城际铁路“一环一射线”揭阳南至揭阳段项目位于广东省揭阳市境内，是粤东城际铁路网“一线两环加射线”中射线的重要组成部分。线路起于城际揭阳南站，途经榕城区和揭东区，止于梅汕铁路揭阳站。
线路正线长度12.569km。线路自揭阳南（城际）站引出，向北下穿榕江北河，沿揭阳大道敷设，至德才实验学校折向西，沿环市北路走行，于晓翠路路口西侧设黄岐山地下站，之后线路出地面高架敷设，至马牙路路口折向西北，于岐宁村附近设岐宁站，出站后折向北绕避中海油加气站，上跨畲龙铁路和梅汕铁路后引入既有揭阳站，与揭惠铁路贯通。
线路全长12.569km，其中桥梁长度为6.346km（含高架车站），地下段长度为4.534km（共1站2区间，其中盾构段3.534km，明挖段0.848km，车站段0.152km），桥隧比86.56%。新设车站3座，其中黄岐山站为地下站、岐宁站为高架站，揭阳站为地面站。
本工程是粤东城际铁路网“一线两环加射线”中射线的重要组成部分，是落实与支撑“汕潮揭一体化”发展的重要基础设施，是一条主要承担粤东汕潮揭都市圈城际客流和揭阳市域客流，兼顾对外城际客流的城际铁路。
本工程的建设是落实广东省“一核一带一区”规划，推动粤东片区形成区域经济新增长极的需要；是适应粤东地区经济社会发展，促进粤东地区一体化发展，增强与珠三角、海西经济区联接的重要举措；是完善粤东地区综合交通运输网络，形成粤东地区“一小时交通圈”，适应城际客流增长、满足旅客运输多元化需求的需要；是带动沿线地区发展，实现揭阳市域内“半小时通勤圈”，适应沿线居民高频率的出行和联系的需要；是促进揭阳市交通资源集约利用，发挥交通引导效应的需要。
项目研究年度初期：2030年，近期：2035年，远期：2045年。
建设项目特点
本工程为城际铁路，设计速度目标值160km/h，牵引方式为电力牵引。
拟建项目的特点主要体现在以下几个方面：
（1）本工程在城市规划区主要沿着既有市政道路敷设，工程沿线居民住宅、学校、医院等声环境保护目标较密集，因此工程建成运营后噪声、振动影响较大。
（2）本工程经过村庄地区，土地利用现状为耕地、水塘，工程建设将对当地居民农业生产活动产生一定影响。
建设项目前期准备情况简介
项目名称:新建粤东城际铁路“一环一射线”揭阳南至揭阳段
项目建设单位:广东省铁路建设投资集团有限公司
项目建设地点线路自揭阳南（城际）站引出，终至既有揭阳站，经过揭阳市榕城区、揭东区。线路正线长度 12.569km。
项目建设意义本工程是粤东城际铁路网“一线两环加射线”中射线的重要组成部分，是落实与支撑“汕潮揭一体化”发展的重要基础设施，是一条主要承担粤东汕潮揭都市圈城际客流和揭阳市域客流，兼顾对外交通枢纽集散客流的城际铁路。本工程的建设是落实广东省“一核一带一区”规划，推动粤东片区形成区域经济新增长极的需要；是适应粤东地区经济社会发展，促进粤东地区一体化发展，增强与珠三角、海西经济区联接的重要举措；是完善粤东地区综合交通运输网络，形成粤东地区“一小时交通圈”，适应城际客流增长、满足旅客运输多元化需求的需要；是带动沿线地区发展，实现揭阳市域内“半小时通勤圈”，适应沿线居民高频率的出行和联系的需要；是促进揭阳市交通资源集约利用，发挥交通引导效应的需要。
工程概况
项目基本情况
1.项目范围线路全长 12.569km，其中桥梁长度为 6.346km（含高架车站），地下段长度为 4.534km（共 1 站 2 区间，其中盾构段 3.534km，明挖段 0.848km，车站段 0.152km），桥隧比 86.56%。新设车站 3 座，其中黄岐山站为地下站、岐宁站为高架站，揭阳站为地面站。
2.设计年度初期 2030 年，近期 2035 年，远期 2045 年。3.主要技术标准铁路等级：城际铁路；速度目标值：160km/h，局部限速；正线数目：双线；正线线间距：4.0m；最小曲线半径：一般地段 1500m，困难地段 1300m；限速地段与速度标准相匹配；最大坡度：一般 20‰，困难 30‰；动车组类型及编组辆数：CRH6 城际动车组，4 辆编组，揭阳站满足 8辆编组条件；到发线有效长度：揭阳站 400m，其余 300m；列车运行控制方式：CTCS-2＋ATO；调度指挥方式：调度集中；最小行车间隔：3min。
主要工程项目及规模
1.线路走向及经由
线路自揭阳南（城际）站引出，向北下穿榕江北河，沿揭阳大道敷设，至德才实验学校折向西，沿环市北路走行，于晓翠路路口西侧设黄岐山地下站，之后线路出地面高架敷设，至马牙路路口折向西北，于岐宁村附近设岐宁站，出站后折向北绕避中海油加气站，上跨畲龙铁路和梅汕铁路后引入既有揭阳站，与揭惠铁路贯通。
2.轨道本工程正线按时速 160 公里城际铁路标准设计，采用 60N 廓形钢轨，按一次铺设跨区间无缝线路设计。揭阳站正线及站线采用有砟轨道，其余正线及到发线采用 CRTS 双块式无砟轨道。
3.车站全线共设车站 3 座，其中地下站 1 座，高架站 1 座，地面站 1 座。车站概况详见下表
（1）黄岐山站
黄岐山站位于广东省揭阳市榕城区，环市北路与晓翠路交叉口西侧，现状沿街两侧多为商铺和住宅。规划年度主要为商业及居住用地。
黄岐山站为地下站，中心里程 DK19 129.61，站坪设置于-2‰的坡度上。车站规模 2 台 2 线，不设配线，下行侧站台尺寸为 110×8.5×1.25m，站台宽度组成为：（站台门退距 0.1m） （站台门宽度 0.4m） （规范规定最小通行距离 2.5m） （一楼一扶宽度 3.9m） （结构柱及装修宽度 1.25m） （结构 侧 墙 离 壁 墙 宽 度 0.25m ） =8.4m ， 取 8.5m ；上 行 侧 站 台 尺 寸 为110×9.0×1.25m，站台宽度组成为：（站台门退距 0.1m） （站台门宽度 0.4m） （根据客流计算最小通行距离 3.0m） （一楼一扶宽度 3.9m） （结构柱及装修宽度 1.25m） （结构侧墙离壁墙宽度 0.25m）=8.9m，取 9.0m。黄岐山站平面布置示意图见下图
（2）岐宁站
岐宁站位于广东省揭阳市榕城区，车站于马牙路路中高架敷设，现状沿街两侧多为商铺、市场及住宅。规划年度主要为商业及居住用地。
岐宁站为高架站，中心里程 DK22 659.37，站坪设置于平坡上。车站规模 2 台 2 线，不设配线，侧式站台尺寸为 110×8.7×1.25m，宽度组成为：（站台门退距 0.2m） （站台门宽度 0.4m） （规范规定最小通行距离 2.5m） （一楼一扶宽度 4.4m） （雨棚柱宽度 1m） （站台边宽度 0.2m）=8.7m。
（3）揭阳站
（1）既有站概况
1）梅汕铁路揭阳站概况既有揭阳站位于广东省揭阳市揭东区锡场镇，是梅汕铁路的中间站，车站于 2019 年 10 月竣工投入使用，车站在粤东城际铁路建设规划批复时尚处于设计阶段，命名为“揭阳北”站，运营后更名为“揭阳”站。车站规模 2 台 6 线（含正线 2 条），到发线有效长 650m，设 550×12×1.25m岛式站台 2 座，站房位于车站南侧。
2）揭惠铁路引入车站工程概述
根据粤东地区城际铁路网规划，揭阳至惠来铁路为客货共线，除承担城际铁路功能外，还是为揭阳港集疏运服务的疏港铁路。根据 2021 年 9 月22 日《广东省交通运输厅关于新建揭阳至惠来铁路初步设计的批复》（粤交铁〔2021〕566 号），批复中明确揭阳至惠来铁路货运接入畲龙铁路新亨站，客运接入梅汕铁路揭阳站。
在建揭惠铁路自车站西端方向别引入，上行线引入后于站房对侧近期设 1 岛 2 线，下行线引入站房同侧不增加既有车场规模，远期复线实施后预留 1 岛 2 线，形成线路别引入分场布置形式，到发线有效长 650m，岛式站台尺寸 450×12×1.25m；东端设 1 条与梅汕铁路间的场间联络线；西端站房对侧接轨存车场 1 处，近期设存车线 4 条，预留 4 条；揭惠铁路设计阶段车站东端已预留本线引入条件。目前站改工程尚未开工。
揭阳站在揭惠铁路揭阳站东侧新建站房，为线侧式二层站房，站房面积为 2700m2，利用原有揭惠场交通涵改造为出入站地道。在新建站房东侧新建三层宿舍楼及食堂 1 座，面积为 1600m2。
4.隧道
（1）沿线隧道分布粤东城际铁路揭阳至揭阳南段正线新建设计时速 160km/h，新建 1 座城市隧道。榕江隧道长 4.382km（不含车站），隧址位于揭阳市榕城区。
（2）隧道设计标准1）建筑限界、衬砌内轮廓及轨面以上隧道横断面隧道段落旅客列车行车速度目标值为 160km/h，隧道内线间距为4.0m，位于曲线上隧道衬砌内轮廓应考虑曲线加宽，加宽办法应符合现行《铁路隧道设计规范》（TB1003-2016）的相关规定。隧道建筑限界采用《城际铁路设计规范》（TB10623-2014）城际铁路建筑限界，如下图。
考虑空气动力学效应，160km/h 双线隧道轨面以上净空横断面面积不小于64m2，隧道内线间距为4.0m，位于曲线上隧道衬砌内轮廓应考虑曲线加宽。160km/h 双线明挖敞口段 U 型槽若采用封闭雨棚或全封闭声屏障结构轨面以上净空横断面面积不应小于 64m2；明挖暗埋段矩形明洞结构轨面以上净空横断面面积为 68.68m2；160km/h 双线盾构隧道轨面以上净空横断面面积为 69.21m2（含施工误差及容许沉降值）。
2）衬砌类型
①明挖敞口段（U 型槽）采用现浇整体式衬砌结构。②明挖暗埋段采用矩形现浇整体式衬砌结构。③盾构隧道采用平板型圆形预制拼装管片，通用楔形环错缝拼装。（3）
重点隧道说明
1）榕江隧道
榕江隧道位于揭阳市榕城区，隧道起讫里程 DK15 526～DK20 060，全长 4.534km（共 1 站 2 区间，其中盾构段 3.534km，明挖段 0.848km，车站段 0.152km）。线路自揭阳南（城际）站引出，向北下穿榕江北河，沿揭阳大道敷设，至环市北路路口折向西，于晓翠路路口西侧设黄岐山地下站，之后于环市北路路中出地面。
5.桥涵
（1）桥梁概况揭阳南站（不含）至揭阳站里程范围：DK15 526～DK28 095.28，线路长度 12.569km。本段正线特大桥 2 座，正线双线桥梁全长 6.346km（含高架车站），占线路总长的 50.49%。
6.路基
线路全长 12.569km，路基长度 1.727km（含站场路基 1.283km），占线路长度的 13.74%。区间路基长度 0.444km，占全线长度的 3.53%。
7.电气化
本线为城际铁路，速度目标值为 160km/h，牵引负荷较轻，外部电源较好，因此推荐采用带回流线的直接供电方式。结合粤东铁路近期线网牵引供电方案，本工程无新建牵引变电所。
8.通信本工程
采用 GSM-R 专用移动通信系统，包括 GSM-R 核心网、GSM0-R 无线网络及移动手持台。基站单载波最大设计功率为 60W，天线增益为 17dBi，频段为 885~934MHz。沿铁路线设置，基站间隔为 6KM 左右。
9.接触网
本工程接触网一般采用全补偿简单链型悬挂。
10.通风、空调
本线地处夏热冬暖地区，不设采暖。空调冷源以风冷式空调机为主。车站内封闭公共空间设置舒适性空调，开敞空间采用自然通风。地下车站公共区冷源采用电动压缩式冷水机组，设备区采用水冷式机房专用空调及变频多联空调，地下车站站厅、站台公共区采用一次回风全空气空调系统，结合地下站建筑形式，气流组织采用上送上回，空调系统采用空气过滤及净化处理。设备区根据系统工艺要求设置相应空调或者通风系统。设备区设备管理用房考虑设置变频多联空调系统，满足车站工作人员的舒适性要求。
11.给排水
黄岐山站、岐宁站水源均采用接引当地市政自来水管网，直供至各用水点。揭阳站接引在建揭惠铁路站房进水管，在粤东城际站房内设水箱加变更加压设备供给至城际各用水点。各站生活污水经化粪池预处理就近排入市政污水管网。
12.房屋建筑定员
本线新建房屋总建筑面积 25262m2（技术指标为 1265.82m2/km）。其中高架车站总建筑面积 5346m2，区间房屋总建筑面积 2000m2。地下站总建筑面积 12918m2，其中城际独立用房建筑面积 10406m2，与站城一体化合用建筑面积 2512m2（合用包含：消防水池、消防泵房、公共卫生间、出入口、新排风道、通风空调机房 冷水机房）。
行车组织
结合全日客流时段分布比例，本线客车全日客车开行计划详见下表。
拆迁及建设工期
1.工程拆迁
（1）地上段路基、桥梁段用地界内建（构）筑物全部拆除。
（2）地下段
1）隧道盾构区间正穿老旧小区（房屋无基础）时，按盾构管片外 1 倍洞径范围内拆迁考虑；
2）隧道盾构区间沿道路下方敷设时，进入盾构管片外 0.3 倍洞径（距一侧线路中线 7.8m）范围内的房屋（含基础）按拆迁考虑，进入盾构管片外 0.3~1 倍洞径（距一侧线路中线 7.8m~16.3m）范围内的房屋（含基础）按临迁考虑（＜0.3D 为《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》盾构法非常接近距离）；
3）区间明挖及 U 型槽段与地下车站征拆原则一致，进入结构外 6m（距一侧线路中线 10m）范围内房屋（含基础）按拆迁考虑。
2.拆迁概况
沿线居民房屋一般为 1~4 层房屋，主要为框架及砖混结构，主要分布于粤东贸易广场、锡场工业区及各站点。全线普通拆迁面积为 9.088 万平米，其中商服拆迁 3.314 万平米，住宅拆迁 5.624 万平米，简易房拆迁 0.150 万平米。临迁为 3.652 万平米。全线重大拆迁共计 19 处，全线重大拆迁面积为 5.864 万平米（厂房 4.614 万平方米、平房 0.495 万平方米、楼房 0.580万平方米、简易房 0.175 万平方米）。
3.建设工期
工程建设总工期为 4.5 年。
4.工程投资
本工程投资估算总额为 506878.22 万元；环保投资总额 7482.2 万元，占总投资 1.5%。
本工程采用 CRH6 型动车组，速度目标值 160km/h，正线轨道采用60kg/m 钢轨，铺设跨区间无缝线路，道床采用双块式无砟轨道。本工程车型、车速、轨道和道床结构等参数与珠三角城际轨道交通广佛环线广州南站至白云机场段、东莞至惠州城际铁路交通类似。
唯一性分析
本工程自粤东城际潮汕机场至揭阳南站项目揭阳南站引出。揭阳南站为地下三层车站，车站离榕江北河南岸仅 400 余米。结合榕江市级湿地公园（榕江两岸绿化改造工程）范围、下穿榕江北河条件以及拆迁情况，本次研究了穿越湿地公园方案和绕避湿地公园方案两个方案。
方案Ⅰ：穿越湿地公园方案线路自揭阳南站引出，向北下穿榕江北河，以隧道形式穿越榕江市级湿地公园（榕江两岸绿化改造工程），之后沿揭阳道路地下敷设，至德才学校附近折向西至比较终点。比较段线路长度 3.174km，采用 600m 半径 1处，限速段约 1.1km。水域范围线路长约 0.19km。
方案Ⅱ：绕避湿地公园方案线路自揭阳南站引出，折向东北下穿榕江北河，绕避东方首府（33F）高层小区和榕江市级湿地公园（榕江两岸绿化改造工程），沿临江南岸敷设，至揭阳万达广场南侧下穿榕江北河，经揭阳楼西侧折向西，沿环市北路走行至比较终点。比较段线路长度 4.58km，采用 600m 半径 4 处，限速段约 3.5km。水域范围线路长约 1.17km。
两方案主要工程及投资比较详见下表。
综上分析，绕避湿地公园方案虽绕避湿地公园，拆迁总体影响小，但是线路长，线型条件差，线位在水域段长，隧道施工风险大，工程投资大。穿越湿地公园方案线路条件好、隧道施工条件好、工程投资省。虽然穿越湿地公园，但无永久及临时占地，且隧道进出口、施工生产生活设施均远离湿地公园，工程施工及运营期基本不会对该湿地公园的生态系统产生影响。故穿越湿地公园方案具备方案唯一性及环境合理性，本次研究推荐采用穿越湿地公园方案
结论
结合榕江市级湿地公园（榕江两岸绿化改造工程）范围、下穿榕江北河条件以及拆迁情况，对揭阳南至黄岐山段穿越榕江市级湿地公园（榕江两岸绿化改造工程）进行了多方案比选，最终确定推荐方案，推荐方案项目选址确实无法避让榕江市级湿地公园（榕江两岸绿化改造工程），线路方案具备方案唯一性及环境合理性。
项目穿越榕江市级湿地公园（榕江两岸绿化改造工程）为地下线形式，采用盾构法施工，无任何地面临时或永久工程，通过严格落实提出的各种环保措施，本工程不会对榕江市级湿地公园（榕江两岸绿化改造工程）的生态功能产生影响。
揭阳发展吧 整理出品
,
