虽然近年中国已经成为了世界第一大汽车生产国，但总体而言汽车工业水平仍处于发展阶段，除了被人吐槽无数遍的多代同堂以外，将一个车型不断拉皮整容换上新马 甲的做法也是一种独特的现象，而且只要市场接受，厂家甚至可以不断地延长产品的周期。今天我们就来看下那些到底都有“长寿”车型。
被誉为中国第一SUV品牌的哈弗产品线可谓应有尽有，其中H1则是定位为小型SUV。凶狠的前脸带有明显的哈弗设计风格，但是看多几个角度发现，怎么有点眼熟?长得和长城C20R挺像的啊。不过老实说，H1也的确是要比C20R要长得稍微帅气些更像SUV一些。
长城C20R早在2011年就已经上市了，跟现在月销7000多辆的H1相比，C20R销量最高峰的时期也不过是月销两千多辆，现在的销量则低到不过三位 数，时过境迁，哈弗的声势浩大让大家都忘了H1还有这样一款兄弟车。C20R顶配指导价为6.59万，要知道H1的指导价是6.89-8.29万，当然 H1在配置等各方面会比C20R要好。
故事其实还没结束，C20R这幅跨界车的身板是不是还隐藏着一些秘密呢?时光再往回倒一点，在2010年长城还有一款叫做凌傲的两厢车，而C20R就是凌傲 的跨界版，但短短两年，凌傲就宣布停产由C20R顶上。而实际上最初的凌傲是逆向丰田雅力士而来的，真心不得不佩服长城的拉皮功力，从两厢车到跨界车再到 SUV的产品并不少见，但是像长城这样从冷门车变成畅销车的就真不多见了。同时也教会了我们一个道理，时机真的很重要。
顺带提一下，长城旗下有类似演化的产品还有M2和酷熊，M4和炫丽，说不定哪一天就又出了个哈弗版本。
相比SUV，国内的MPV车型一直都比较稀缺，而且也大多不温不火，不过近年以五菱宏光宝骏730的低端车型也算是给一潭死水的MPV市场带来了点生机和希 望，并且各个厂家都有将这类低端MPV往高端化方向打造的意愿，奇瑞或许正好看上了这个契机，前阵子推出了艾瑞泽M7这款MPV车型。
虽然官方没有说，但是对奇瑞有所了解的车友们都看得出，这款车型不就是当年的东方之子Cross吗?甚至连那个奇葩的中置仪表也保留了下来。这么容易就让人 看不出来还是因为奇瑞产品线就那么几款车了，MPV车型来来去去就那么几辆，一眼认出来也见怪不怪了。只不过东方之子Cross早在2006年就已经推出 来了，这将近9年的生命周期还是有点让人惊讶的。
在中期，奇瑞还帮东方之子Cross改过一次标，就在四五年前奇瑞还有瑞麒和威麟两个高端品牌，那时候曾经以威麟V5的名字进行销售。只不过和长城相比，奇 瑞就没那么幸运了，这么多年来这款MPV车型一直都属于边缘车型，现在更多地是作为产品线齐全而得以保留，梦想还是要有的，万一这一块鸡肋哪天就用得上了 呢?
要说当下国内争议最大的自主品牌，恐怕非比亚迪莫属。从推出F3开始比亚迪推出的每一款车型都是人们争论的话题。比亚迪在2005年推出的F3可谓全国轰 动，这辆和丰田花冠相似度达到90%的车型，甚至有人夸张地说F3可以直接换上花冠的车门。作为山寨花冠的比亚迪F3一度创下月销3万辆的记录!
此后故事的发展就十分神奇了，在F3的基础上，或者说在花冠的基础上，比亚迪又继续打造了L3、G3、G5、速锐，乃至被称为体现了比亚迪技术造诣的秦，也是用的着副壳子身板，一款花冠被比亚迪当成平台来玩了!
其实这是比亚迪市场细分策略，F3是4到7万的区间，G3是6到8万的区间，L3是5到8万的区间，速锐是6到10万的区间，G5则是7到11万的区间，这 用一款车涵盖了8万跨度的车海战术听上去虽然有点离谱，但想想这么做成本的确要比开发全新车型低上不少。最大的缺点就是这几款重叠的拉皮车会存在内斗的局 面。
此外，比亚迪的S6、S7还有唐也都是基于逆向雷克萨斯上一代RX车型而来，很苦逼的是此前S6还能月销八九千辆，S7一出来，S6就销量暴跌了，说到底还是这种容易打到自家人的拉皮策略有问题。
总结：汽车工业成熟的日本人拉皮玩得更加极致，在日本基于第十代花冠平台的车型就有三款，而基于诺亚平台的车型也有三款居多，这已然是强迫症的地步了。
所以其实拉皮并不是什么丢人的事情，一来可以节约成本，二来也的确会满足到部分需求细分。但从消费者角度来看，相信大部分人都不会想买一款技术平台沿用了六七年的车型，这种拉皮某种程度上也是称不上“有诚意”的，希望部分厂商可以在技术上有所突破革新。
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