每天骑共享单车上下班的新一酱，总会在上海的道路上遇到一些白色的新能源小汽车，车身上有显眼的绿色标识，看上去不像私家车。后来新一酱打听了下，这是上海一种叫EVCARD的共享汽车。
它采用的是“分时租赁”的使用方式，和共享单车很像，用户可以通过手机app定位到车辆所在的停车场并解锁使用，按分钟计费，行程完成后可就近还车，而不需要把车开回原地。它的使用费用看起来并不贵——奇瑞EQ、荣威E50等车型的计费标准为每分钟0.5元，宝马之诺等少数高端车型每分钟1元。
不过相比于扎堆在各个街角、路边的共享单车，以及渗透进你日常出行中的“出门前先叫个车”的网约车，同属于“共享出行”领域的共享汽车还没那么火，不过它正在迎头赶上。
趁着近便，新一酱跟EVCARD拿来了一份数据，看看分时租赁目前在城市中的发展状态。
EVCARD上海运营管理部的运营经理潘春明用“拐点”来形容刚刚过去的一年。这家起步于2013年的公司此前一直在上海嘉定区运营，从去年开始，它将服务扩展到了全上海范围，并输出到成都、丽水、苏州等接近30个城市。
目前全国共有300多家汽车分时租赁企业，它们中的大多数都选择了使用节能环保的新能源车。由此，企业可以获得政府的补贴，并推广新车型。
但和路边随停随走的共享单车不同，新能源车需要配置充电桩，因此用户借车还车都必须在城市中专门划定的停车区域进行，运营商把它们叫做“网点”。
分时租赁不能被简单地理解为共享单车的“汽车版”，运营成本上的量级增加，直接引发的是商业模式的改变。
能否在城市中获得数量、密度都足够的网点，决定了共享汽车在城市中服务水平的高低。而进驻一个城市的速度，取决于网点获取的难易程度。
截至目前，EVCARD在全国共布局约4500个网点，投放约9800辆车。其中上海、成都和丽水是网点布局最多的城市。
运营团队会和城市里各种停车场的业主——政府、高校、医院、酒店、楼宇的物业公司等进行谈判，从而在各处获得确定数量和位置的车位的使用权，安装完充电桩后，形成EVCARD车辆的取还点。
在其起步最早、业务规模最大的上海，EVCARD的网点已由嘉定扩散至全市16个区，初步形成网络化的格局，其中安亭、嘉定新城、虹桥机场、奉贤南桥等地都是绝对的热区。
由于上海的停车场的市场化程度很高，各类物业公司是共享汽车在租用停车位时最常面对的甲方。在潘春明看来，不同物业对于“新能源分时租赁”的接受程度和开放程度直接决定了整个谈判的难度。其中，顶级地段的商业地产的车位是最难拿的，有些车位的开价甚至高达每月三四千元；而相反的，如果物业公司能理解项目的理念，认可未来的增长潜力，公司甚至可能以市场价一半的租金拿下网点。
运营团队在上海的业务是伴随着一场场“谈判”而拓展的，这本身就意味着大量的时间成本和人力成本。相较而言，新一线城市和二三线城市的市场开拓更容易提速——这些城市的用地成本更低，停车场的管理方式也没那么复杂。一旦获得当地政府的支持，共享汽车可以很顺利进入到“有地就拿”的状态，成批获取网点。
在成都、苏州等新一线城市，它除了落点交通枢纽、产业园区以外，还将大量的网点直接布局在了市中心。
在EVCARD发展规划部经理金勇看来，“高线城市 市中心”的打法是经过审慎思考所作出的战略决策。
针对进驻城市的选择，EVCARD内部专门制定了一套由5级指标构成的城市投资环境指标体系，涉及业务需求、市场竞争、政策支持、合作可能等多个维度，其中既有“城市限行限购政策”“万人私车保有率”等基础指标，也包含了“旅游收入”“高校人数”“竞争对手”等特色指标。
综合考量了35项指标之后，EVCARD将其目标城市定位在了：由一线城市、新一线城市、热门旅游城市以及前三类城市的卫星城市所共同构成的城市网络。它们的共性在于，都是“人口聚集度高的城市”。选择市中心遵循的也是同一套逻辑，即人口密度高的地方，出行市场的需求更大。
在不同类型的城市之间，新能源汽车分时租赁所承担的功能不尽一致。
数据显示，EVCARD在上海、成都、丽水呈现了不同的分时订单走势。丽水在工作日早7点与晚5点有两波用车高峰，成都夜间订单（21：00-次日02：00）的占比明显高于另两个城市，而上海的线型则介于两者之间。
这可能和成都的夜间公共交通便捷程度有关。新一酱在《2017中国城市商业魅力排行榜》统计过，成都夜间开行公交的线路长度只占据所有公交线路的8.2%，远低于同级别城市南京的41.9%和杭州的32.0%。
EVCARD在成都的运营监测得出了一个有意思的结论，夜间尤其是0点以后，是当地代驾司机人群使用EVCARD的高峰——分时租赁除了在时空上弥补了城市公共交通的缺位以外，也因为价格优势成为了代驾司机等城市中低收入者的选择之一。
据EVCARD环球车享总经理曹光宇介绍，EVCARD使用频率最高的网点为高校、机场、CBD等区域。
高频的使用场景有：高校学生从学校出发去地铁站或商场，商务人士从家里或办公楼等地开车去大型交通枢纽，以及居住在远离地铁站点的人群用作上下班通勤。
相较于共享单车的OD（出发地-目的地）出行和城市中的地铁站点高度关联，眼下共享汽车和公共交通网络的联系度则没那么强。在上海，约有80%的网点距离最近地铁站的直线距离在1公里以上，在成都，这个比例则是65%。可以理解为，共享汽车从一开始就是为了补足城市公共交通的盲区而诞生的。而从另一个角度来讲，也印证了地铁站点周边高企的地价抬高了共享汽车进入的门槛——在还没有实现盈利之前，控制成本依然是共享汽车企业最重要的选择之一。
这也在某种程度上解释了为何在EVCARD运营最为成熟的上海，目前的网点分布依然是一种“包围”态势——以嘉定、奉贤、松江等地为代表的郊区网点的密度比市中心更高。
以嘉定区为例，它是一个典型的由共享汽车、共享单车、网约车、轨道交通等出行方式多元复合的城区。曹光宇将它们之间的交叉定义为是一种“协同效应”，即每一种出行方式都有它适用的人群和场景，相互填补空缺并产生衔接。
嘉定区集聚了上海全市20%左右的EVCARD订单，用户的区内出行比例也明显比跨区出行更高。更有趣的是，到了节假日，嘉定用户的出行轨迹和想象中的“进城”恰好相反——区内出行的比例进一步升高，你可以在热门目的地中看到“嘉定百联”等典型的购物目的地。
这也说明，当一个城区的生活服务设施基本完备，交通出行站点足够密集，人们的衣食住行就可以摆脱对传统“市中心”的依赖，而在城区内部解决。
眼下，EVCARD正在努力向上海的市中心“进攻”。市区和郊区同理，网点足够密集是扩大经营的前提条件。今年，它在市区绝对中心的人民广场附近，运营了一个拥有30个停车位的综合性枢纽中福世福汇。相比其他网点平均5个车位的规模，这个容量在城市中是除了机场、火车站以外的绝对高值。潘春明和他的团队计划今年在市中心陆续建成30个类似的综合性网点。
但上海的困境在于，网点陆续在开拓，车辆的数量却受制于成本、上牌等原因并没有很快跟上来。在共享汽车领域，车辆与车位1：1.5被认为是较理想的配比。按这个算法，上海目前的EVCARD合理车辆数应在1万辆左右，而实际投入运营的数字是5000多辆。
EVCARD环球车享客户体验中心经理王冕把新能源车的充电形容成一种运营折损，“由车辆充电所带来的订单流失和人为干预也是一项不可忽视的成本。”因为在理想状态下，一辆新能源车充满电往往需要6-8个小时。很有可能当用户需求发生时，本来能提供服务的车辆却因为正在充电而无法投入使用，所以在上海，事实参与运营的车辆规模会在5000辆的基础上再扣减四分之一。
EVCARD的运营数据显示，上海是每辆车日均运营时长最高的城市，已达到了335分钟——在共享汽车业内，5到6个小时的日均运营时长也意味着服务商已接近盈亏平衡点。
在曹光宇的计划中，到2020年，EVCARD将进驻100个以上城市，投放车辆的总规模达到30万辆——是目前的30倍。
共享汽车到了加大投入的时候了。从网点到车队，想要杀入城市中心的共享汽车，怎样有效扩大运能将成为下一阶段最重要的攻关。
题图素材/一个严肃的鸡@FORK
文/车洁舲 视觉/朱颖伦 王方宏
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