“15万以内 合资品牌 SUV”是准车主关注最多的一个组合，每当我们拆解的车辆满足这三个条件时，网友的发帖量以及活跃度会直线猛增。其实，还有一个组合词也是相当火爆的，那就是“15万以内 自主品牌 SUV”，这个组合可谓是“好吃不贵，经济实惠”的代表作。前者的购车组合或许您只能买到一个配置并不高的紧凑级SUV，而后者的购车组合可以满足尺寸、空间、配置等需求，不会因为空间太小而尴尬，也不会因为配置太低而没面子。“高性价比”是自主品牌的代名词，这就像是买手机，如果我只有2000元的预算，可以买到二手的“什么果”，也可以买到全新的“什么米”。不过，拆车坊是不关注品牌价值的，我们只关心产品。好了，本期给大家带来的两款手机分别是....不对，带来的两款车型是长城哈弗H6和长安CS75，这两款车均效仿的老车型，效仿≠拷贝。所以，我们要以全新的目光去解读它们，首先我们先给大家介绍本期拆解、试验车辆的基本情况。
测试/拆解车辆基本情况：第一辆为长城哈弗H6（后简称哈弗H6）；具体配置为2015款 1.5T自动两驱豪华型，厂商指导价为13.68万元。第二辆为长安CS75（后简称长安CS75）；具体配置为2014款 1.8T自动精英型，厂商指导价为13.68万元；
实验报告配图说明：自第三十五期实验报告开始，两车实验、拆解图片结合为一张图片展示后，读者反馈还是不错的。大家普遍认为这样对比更加明晰，对比图片时不再需要鼠标滚轮滚来滚去，既然多数读者喜欢对比图，那么编辑就延续上期做图的方式。虽然图比往常少了一半儿，但内容并没有缺失，如果您想看更详细的拆车图解，可以参考我们的单车拆解作文。
整车防护之前防护结构（了解整车防护结构请点击这里）
哈弗H6与长安CS75前防护结构以及连接方式并无差异化，前防护结构由前防护杠外皮以及带吸能盒金属杠组成，吸能盒与前纵梁相连，使用法兰盘结构采用螺栓连接。哈弗H6前防护杠断面为开放式结构，横向防护面积约占车头宽度的80%，防护杠中心设计杠皮固定架，该固定方式的出现，足以证明设计不成熟。为了加强防护杠横向强度，在防护杠正面设计四条加强筋。H6吸能盒设计为梯形结构，边侧设计两条溃缩引导槽。CS75前防护杠断面为8字型闭合结构，横向防护面积约占车头宽度的80%，防护杠前端左右分别安装非金属导风槽，中心点安装一根金属支撑架，该设计理念较老，目前拆解的77款车型中，只有老马六和长安CS75采用了雷同的设计（在轻微碰撞后会殃及与之连接的其他零件而增加维修成本）。吸能盒设计为闭合六边形，上、侧面均设计引导槽。吸能盒采用可拆卸结构与前纵梁相连，左右前纵梁也设计了溃缩引导槽。
| 前防护杠尺寸对比 | ||
| 哈弗H6 | 长安CS75 | |
| 长度 | 1100mm | 1090mm |
| 宽度 | 25mm | 35mm |
| 高度 | 75mm | 120mm |
| 厚度 | 1.68mm | 1.77mm |
| 距地高 | 510mm | 525mm |
| 进气口高 | 920mm | 910mm |
| 制表：拆车坊 |
| 前吸能盒尺寸对比 | ||
| 哈弗H6 | 长安CS75 | |
| 长度 | 130mm | 130mm |
| 宽度 | 75mm | 70mm |
| 高度 | 60mm | 125mm |
| 是否可拆卸 | 是 | 是 |
| 制表：拆车坊 |
哈弗H6&长安CS75：前段时间编辑做了一篇大数据统计文章（点击查看），其中汇总了前防护结构的各项数据。我们来看低速缓冲材质这一项统计，目前我们拆解的77款车中，有62款车都设计了低速缓冲层，在这62款车型中有7款车型用的是非金属材质；11款车型用的是钢质材质；44款车型用的是泡沫材质。77款车型中只有15款车是没有低速缓冲材质的。在这15款车型中有部分是老旧车型，有部分是售价较低的车型。由于哈弗H6和CS75均效仿老款车型，因此车型在结构设计理念上会保留着老旧设计理念。
相同点：1、两车前防护结构组成、材料相同；2、吸能盒均设计为可拆卸结构；3、吸能盒均为有溃缩引导槽设计
不同点：1、前防护杠断面结构不同（哈弗H6为开放式结构；长安CS75为闭合结构）
整车防护之后防护结构（防撞杠尺寸仅供参考）
哈弗H6与长安CS75后防护结构完全相同，由防护杠外皮以及带吸能盒金属杠铁组成，防护杠以及吸能盒均为钢制材料。哈弗H6防护杠横向防护面积占车尾宽度的85%，两侧分别与吸能盒连接，吸能盒设计为闭合梯形结构，无引导槽设计。吸能盒另一端紧贴白车身。长安CS75防护杠横向防护面积占车位宽度的85%，断面为开放式帽形结构，两侧与吸能盒相连，吸能盒为方形闭合结构，吸能盒另一端与后纵梁相连。（防护杠尺寸以及钢板厚度仅供参考）
| 后防护杠尺寸对比 | ||
| 哈弗H6 | 长安CS75 | |
| 长度 | 1160mm | 1210mm |
| 宽度 | 50mm | 25mm |
| 高度 | 100mm | 80mm |
| 厚度 | 1.84mm | 1.45mm |
| 距地高 | 590mm | 520mm |
| 制表：拆车坊 |
| 后吸能盒尺寸对比 | ||
| 哈弗H6 | 长安CS75 | |
| 长度 | 75mm | 60mm |
| 宽度 | 90mm | 65mm |
| 高度 | 90mm | 80mm |
| 是否可拆卸 | 是 | 是 |
| 制表：拆车坊 |
哈弗H6&长安CS75：哈弗H6和长安CS75在后防护结构设计上并没有什么创新之处，只能说是都在及格线上，我们拆解的车型中，绝大部分也都是相似的结构设计，如果非要挑点问题的话，编辑认为两车的吸能盒可以设计成可馈缩结构，如果空间允许的情况下，吸能盒越长越好，后防护杠外延最好能超过后尾箱边缘位置，在发生轻微碰撞时，减少后备箱的损伤程度。
相同点：1、组成结构、材料相同；2、吸能盒固定于白车身与后纵梁相连；3、后防护杠可拆卸。
不同点：无
每期都要重申的内容：针对车辆后碰撞测试，一直执行低速碰撞标准。测试方法有两种，一种是移动壁碰撞，另一种是摆锤方式碰撞。考核低速碰撞目的，是为了测试车辆尾部发生轻微追尾、碰撞情况下，保证重要部件不损坏、可正常行驶。碰撞工况测试标准高度为445mm，分别以4公里/时速进行正面碰撞；以及2.5公里/小时速度进行左、右后侧面碰撞。重要部件不损坏、可正常行驶为合格。这样的标准下，即便只使用泡沫做防护结构，也能够达标。“国标要求低”是业内所公认的。
整车防护之翼子板结构
哈弗H6和长安CS75翼子板均采用钢制材料，两车所用钢板厚度均为0.8mm，内侧贴合海绵隔音材料。
相同点：1、翼子板材质相同；2、钢板厚度相同；3、隔音设计相同
不同点：1、无
门板防护\做工（想了解门板防护请猛烈点击）
哈弗H6与长安CS75前后车门均采用双层钢板并采用拼接工艺，门板防撞梁均设计为圆形钢结构，门内钢板贴合防水布。哈弗H6前门内饰板贴合白色隔音棉，黏贴面积约占内饰板总面积的40%，门内斜置一根圆形钢防撞杠，防护杠两点固定，中心区域出现大面积“真空区域”，防护杠上方贴合门板加强筋，上门框边缘并未设计钢板进行加强。后门内饰板无贴合隔音棉，门内仅设计一根圆形钢防撞杠，防护杠上下区域钢板贴合止震贴，并无设计门板加强筋。 长安CS75前后门内饰板均贴合白色隔音棉，前门内分别设计圆形钢防撞杠以及门板加强筋，防护杠与钢板之间贴合严密，无工艺瑕疵。
如今的消费者专业度越来越高，防忽悠能力也日益增加。越来越多的厂家会在大家意想不到的地方偷工减料，当然，这些结构缩水与安全关系并不大。哈弗H6前后上门框内侧并没有设计加强钢板，这一设计与上期的缤智、XR-V雷同。其结果，就是外门钢板强度较弱，会给人较软的感觉。对比长安CS75门板内侧钢板，可以看出它们二者之间的区别。
哈弗H6&长安CS75：“门板拼接工艺”、“圆形钢防护杠”这两个词就是日韩系车门的代名词。以前我们聊过关于“圆形钢防撞杠”和“帽形防撞杠”的优缺点，其中有一项叫做“随形特性”，帽形防撞杠可以根据门内侧钢板弧度进行特定设计，防撞杠可以和门板紧贴在一起，更好的分散撞击力。而圆形钢结构，随形性很差，如果门板弧度较大的话，那么，在防护杠中间会出现较大的真空状态，就给人衣不称身的感觉。哈弗H6前门弧度比后门相对较大，再加上设计了圆形钢结构防护杠，所以就出现了我们刚才说的真空状态，这样的结构设计造成了防护杠与门板只有两点支撑，而不是整条面的支撑。
相同点：1、双层钢板；2、拼接工艺；3、圆形钢防撞梁；4、防水层
不同点：1、门框加强方式不同；2、哈弗H6后门没有加强筋、长安CS75后门设计加强筋。
整车焊接工艺
可直观看到部位：哈弗H6A柱/B柱三层钢板；C柱使用两层钢板；A柱总厚度为4.41mm（包含中间空隙）；B柱总厚度为4.25mm（包含中间空隙）；C柱总厚度为2.73mm（包含中间空隙）；前后门框每延米焊接数量为24个。长安CS75的A柱/B柱/C柱均为三层钢板；A柱总厚度为4.32mm（包含中间空隙）；B柱总厚度为4.44mm（包含中间空隙）；C柱总厚度为2.77mm（包含中间空隙），前后门框每延米焊接数量为21个。以上数据仅供参考。
钢板强度测试（仅针对材质本身，不考虑结构和厚度，数据仅做参考）
| 钢板强度测试（材料拉伸强度：兆帕） | ||
| 哈弗H6 | 长安CS75 | |
| 前防撞杠 | 734 | 334 |
| 前吸能盒 | 685 | 697 |
| 前纵梁 | 664 | 507 |
| 后防撞杠 | 567 | 530 |
| 后吸能盒 | 412 | 293 |
| 后纵梁 | 365 | 344 |
| 前门防撞梁 | 496 | 812 |
| 后门防撞梁 | 501 | 756 |
| 顶棚加强筋 | 481 | 358 |
| A柱钢板 | 621 | 952 |
| B柱钢板 | 512 | 819 |
| C柱钢板 | 829 | 550 |
| 制表：车讯网 |
我们所使用的仪器名称叫“equotip3便携式金属硬度计”，产自于瑞士。应用于金属制造加工业、汽车制造业、宇航、航空造船业等领域，适用于所有金属材料测试、重型以及安装好的工件测试。通过该仪器测试金属表面，可以得到测试样品的罗氏、韦氏、金属拉伸强度等数据。等效大型金属拉伸测试设备（破坏性），便携性测试为非破坏性设备。以后我们会单独对该仪器进行详细介绍（测试方法、使用说明等）用什么样的设备测试？（身材不大，气场不小；它的身价高达8万。）
为何增加这样的测试？从该测试中我们能读到什么样的有用信息？
该设备也会用于汽车生产厂商用于来料检验，通过测试来料钢板，可以得知硬度数据以及均匀度数据。我们利用同样的设备对成品车的钢板进行强度测试，可以反推出该车在生产制造时所使用的钢板强度。案例：两车前保险杠结构如何对比更有说服力？单独对比钢板厚度是外行，增加结构对比仍然不全面，那么再增加金属材料对比呢？那就具有足够的参考性了。从逆向设计的角度来看，知道了这三项数据，就可以用软件建模，进行模态分析。
结论：该测试只是参考车身钢板材料的拉伸强度，如考虑到整体被动安全的话，还需要参考钢板厚度以及结构因素。另外，该仪器并不能对铝合金材质进行测量。
顶棚防护
两车顶棚内饰板组成材质相同，由五层不同材质压制而成，尾部贴合白色隔音棉。哈弗H6顶棚电缆为不可拆卸设计，后雨刷喷水管使用塑料卡扣固定于顶棚右上方。顶棚加强筋采用1 1模式，主加强板与辅加强筋与车身两侧相连，起到顶棚止震作用。长安CS75顶棚电缆为模块化设计，总线插头藏于A柱内侧，后雨刷喷管贯穿顶棚内饰板，只采用玻璃胶黏结。顶棚加强筋采用1 2结构设计，主加强板起支撑作用，两根辅助加强筋对车顶尾部钢板加强，起到止震作用。两车顶棚均没有使用含有沥青材质的止震贴。
小节：两车在顶棚止震方式上是完全相同的，都没有使用止震贴，可谓是环保之举。不过细看顶棚局部设计以及管线布局方面，长安CS75的设计略显草率。草率设计之一：钥匙识别模块安装在顶棚前端，我们拆过的大部分车型将会把模块设计在方向盘下方，像这样外挂式设计并不多见。草率设计之二：后雨刮喷水管没有采取任何固定，直接贯穿顶棚内饰板。如果对比哈弗H6的喷水管走线，长安CS75的设计方式显得有些稚嫩了。
每次都要说的内容：止震贴顾名思义就是补丁，为了防止或抵消车身钢板的震动。如果整车钢板止震设计的合理，那么就不需要这些“补丁”。另外，止震贴并不是什么好东西，尤其是沥青材质，它是有毒气体的元凶之一。
车内地板（首先考虑平整度）
哈弗H6地板材料由毛毡垫层、防潮层以及填充层组成。毛毡垫层与防潮层为一体结构，填充层使用质地较好的白色海绵，根据地板凹度的深浅精确设计。长安CS75地板材料由毛毡垫层、防潮层、海绵填充层以及泡沫塑料填充层组成。填充层材质为再生棉材质，质地较差。
相同点：1、地毡材料组成部分；2、地毡材料填充面积。
不同点：1、填充棉材质
整车电气系统
两车发动机舱、门板、顶棚电缆防护等级以及防护方式像似，分别使用波纹管、防割布、电工胶布对电缆进行缠裹，使用非金属卡扣分段与车身固定，气路管线、油路管线之间无直接干涉。车内电缆防护方式两车各不相同，哈弗H6车内电缆使用波纹管100%防护。长安CS75车内电缆防护方式分为两部分，前半部分使用防割布90%防护，后半部分使用电工胶布稀疏缠裹。
小节：从我们拆解的众多车型汇总中不难看出，韩系车中的现代和起亚以及日系车中的本田和丰田，在整车电缆布局以及防护方面做得都十分不错，哈弗H6和长安CS75又是基于CR-V和RAV4而来的车型，在电缆防护等级方面效仿的也是不错的，把优点都学到了。如果拿哈弗H6和长安CS75相比的话，明显哈弗H6学的更扎实一些，长安CS75在车内电缆防护方面有些顾首不顾尾，车辆前半段保护的还不错，可后半段儿完全就走了样儿。
保险盒标示
哈弗H6和长安CS75发动机舱内保险盒均配有简单易懂的标示印刷，消费者在检查电器以及维修时，可快速查找相对应的保险丝位置。
电瓶配备
哈弗H6整车配备电瓶为12V60Ah，瓦尔塔品牌电瓶。长安CS75整车配备电瓶为12V60Ah，骆驼品牌电瓶。两车电瓶均为免维护。
底盘防护（了解底盘防护请点击这里）
哈弗H6底盘效仿本田CR-V，前副车架设计为全框式结构，前端覆盖非金属材质发动机护板，护板内侧贴合大面积隔音棉，油箱以及碳罐部位均覆盖非金属护板，为了起到更好的导风效果，护板设计为流线型，底盘管线紧贴底盘内侧钢板，使用非金属卡子固定，50%区域外露。底盘分布4条纵梁（2边梁 2纵梁），底盘中部设计数根横梁。为了底盘重要部件的防护性能，哈弗H6在油箱以及碳罐两处，独立设计加强杆组成框式结构。为了减轻轮上重量，后悬挂部分零件采用高成本的铝合金材质。
长安CS75底盘效仿丰田RAV4，前副车架设计为复合式全框结构，尾端分别设计加强件与底盘连接。底盘设计多达6条纵梁（2边梁 4纵梁），纵梁成Y型布局，为了加强底盘抗扭性，还另外设计数根横向加强梁，底盘左侧安装树脂材质油箱，前端覆盖非金属护板，对底盘管线起到防护作用，底盘右侧布局排气管路，由于尾排空间以及高度空间受限，导致尾排中段体型硕大，排气隔热选用铝合金材质，隔热面积约占排气的50%。底盘尾部（备胎下方）覆盖非金属护板。
复合式全框副车架≈全框式副车架
目前我们发现的前副车架结构有三种，第一种是尺寸较小、重量较轻、成本较低的元宝梁结构，第二种是尺寸较大，重量较重、成本较高的全框式结构。简单的总结两者区别就是，全框式比元宝梁更结实、钢度、吸能效果更好。第三种结构叫“复合式全框”结构，它是由元宝梁结构衍生而来，在元宝梁结构两侧各增加一根纵向加强杆，直至水箱框架两侧。形成全框式结构，加强部位使用可拆卸螺丝连接。在不提高太多成本的情况下，就能够等效全框式副车架的强度，总体重量也会轻于全框式结构。
钣金工艺（首取误差值）
手机壳如果出现缝隙不均匀、有开缝、毛刺的现象，您的第一个反应是什么？“什么做工啊！破手机！”等等一连串的牢骚源源不断的涌出嘴边。同为工业产品的汽车和手机相同，缝隙均匀度的好坏可以直接反映出厂家的技术是否先进、工艺是否优秀等。我们使用测量缝隙专用工具“塞尺”对两侧发动机盖缝隙、左右A柱缝隙、左右B柱缝隙以及两侧尾箱盖缝隙进行测量，每100mm为一个测量单位，然后得出整车缝隙均匀度数据，单挑缝隙数据的差值等，通过这些数据便可验证车辆在冲压工艺以及装配工艺上的优劣。
| 两车钣金工艺测试（单位：毫米） | ||||
| 哈弗H6 | 长安CS75 | |||
| 平均值 | 最大差值 | 平均值 | 最大差值 | |
| 左A柱 | 4.0 | 0.9 | 4.2 | 0.7 |
| 左B柱 | 3.8 | 1.0 | 3.5 | 0.7 |
| 左C柱 | 3.3 | 0.1 | 3.8 | 0.4 |
| 右A柱 | 3.2 | 0.6 | 4.0 | 0.8 |
| 右B柱 | 3.4 | 0.6 | 4.0 | 0.7 |
| 右C柱 | 3.6 | 0.6 | 4.1 | 0.4 |
| 仓盖左 | 3.7 | 0.7 | 3.5 | 1.0 |
| 仓盖右 | 3.4 | 0.3 | 4.2 | 1.0 |
| 制表:车讯网 |
漆面厚度
漆面厚度一词可以理解为我们身上的衣服，是皮肤与外界之间的物质。理论上漆面厚度越厚越好，当然均匀度也是关键。整车的漆面均匀度用来考核喷涂工艺的好坏，喷涂生产线的硬件、软件、通风环境等等因素，均会影响车辆漆面的厚度。
提到购买二手车，编辑还有个小诀窍教给大家。那就是车身漆面厚度。我们通过测量发动机盖、顶棚、翼子板、前后门板查看漆面厚度的数值，如果数据都比较均匀、并且数据不是很大的话，那么基本可以确定这些部件没有喷过漆。反之，如果测量后发现某个位置的读数很高，那么肯定的是，至少该部位重新喷过漆或者做过钣金，如果整车数据都很大的话，那么估计整车重新喷漆了。
| 漆面厚度测试 单位：微米 | ||
| 检测部位 | 哈弗H6 | 长安CS75 |
| 左侧翼子板与车门 | 151 | 129 |
| 右侧翼子板与车门 | 147 | 132 |
| 机仓盖 | 152 | 118 |
| 尾门 | 131 | 127 |
| 制表：车讯网 |
漆膜硬度
漆膜硬度的测试方法采用铅笔法，依据是GB/T6739—1996，该方法通过在漆膜上推压已知硬度标号的铅笔，检测涂层的硬度。检测结果如下表：
| 漆膜硬度测试 | ||
| 哈弗H6 | 长安CS75 | |
| 漆膜硬度 | 3H | 3H |
| 制表：车讯网 |
结论：根据国标方式进行测试，两车漆膜硬度均为3H。
两车静态/动态体验
两车的静态评测以及动态体验我们在拆解报告中就不多介绍，如详细了解请点击如下图片进入相关文章。
动态测试成绩汇总
| 动态成绩汇总 | ||
| 测试项目 | 哈弗H6 | 长安CS75 |
| 0-100千米/小时加速测试 | 12.22秒 | 12.32秒 |
| 100-0千米/小时制动测试 | 43.86米 | 42.93米 |
| 18米绕桩测试 | —— | —— |
| 100千米/小时噪声成绩 | 66分贝 | 65分贝 |
| 100千米/小时转速 | 2000转 | 1800转 |
| 百公里油耗测试 | 9.7升/百公里 | 10.5升/百公里 |
| 制表：车讯网 |
发动机功率测试（更换测试设备）
更换测试设备说明：由于第三方合作变更原因，从第32期起车辆轮出功率测试设备改为dynojet马力机。该设备可测试车辆轮出功率数据以及轮出扭矩数据。通过对比官方数据可得知发动机效率以及自损耗功率等信息。
哈弗H6实测轮出功率为119.67Ps、官方发动机功率150Ps、效率为79%；实测轮出扭矩171.32牛米、官方扭矩标称210牛米、效率为82%。长安CS75实测轮出功率为121.37Ps、官方标称177Ps、效率为69%；实测扭矩183.95牛米、官方标称扭矩230牛米、效率为80%。（官方数据如果虚高会降低效率数据，这也就是为何网友会质疑近期效率太高的原因）
为什么要进行功率测试？
在购买车辆的时候，车辆都会配有具体的参数报告，或者在汽车类网站上面也都会有一个车辆的性能信息，但是这里我们要注意的是，这上所写的功率并不是全部用于驱动车辆。因为动力在传播过程中要经过很多道“阻碍”（变速箱、传动轴等一些列传动件间的削减。），这个过程中的消耗不同车辆自然也不会一样，最终传递到车轮上实际进行驱动的功率被我们成为“轮上功率”。所以要对我们购买的车型进行轮上功率的测试，让更多的车主或者待购者了解自己的车辆实际的性能，以达到“精明买车、明白用车”。
测试设备介绍
该设备可测试范围：1、最大马力测试范围 2000hp； 2、最大速度测试范围200mhp； 3、测试机机器滚筒1套； 4、点火信号传感器； 5、环境参数控制模組 ；6、Winpep7控制軟體及電子硬體介面； 7、远端控制软件。
舒适性测试（NVH）
在清华大学汽车工程系老师的协助下，通过人体舒适性测试仪器，我们在特定测试路段获得两车乘坐舒适性成绩，如下表所示。两车虽然出于同一平台，底盘、悬挂都是相同的结构，但由于轮胎尺寸、调校风格不同的原因导致两车的乘坐舒适性有所差别。
| 乘坐舒适度测试 单位：分钟 | ||||
| 哈弗H6 | 长安CS75 | |||
| 时速 | 前座 | 后座 | 前座 | 后座 |
| 60千米 | 71 | 20 | 32 | 32 |
| 100千米 | 45 | 25 | 80 | 20 |
| 制表：车讯网 |
我们在什么道路上测试？（借用往期图片）
“NVH测试我们使用的是‘NVH人体舒适度测量仪’这个仪器来测量的，我们将传感器放置在座椅坐垫上方，测量人员坐在传感器上，然后在一条测量车道上以60公里和100公里的时速分别测算，最后的结果我们也要经过一个公式换算成我们广大网友能看懂的一个时间的范围。“NVH人体舒适度测量仪”的工作原理是什么？
我们所选的道路是由一块块大石板铺成的，可以说我们是把测试条件变得更加恶劣了，因为我们测试过的车型在普通公路上的舒适度成绩其实相差并不多，看不出有什么特别的不同，基本都有二十个小时左右，所以我们主动加强了道路的恶劣情况，这样的数字看起来更有针对性和直观性。
有些网友建议我们在砂砾路面测试，这个问题我们也请教过清华老师。他们认为，砂砾路面的一致性较差，不能保证每款测试车都辊压在同一个路段上，那么收集的数据参考价值较差，无法做对比。拆车坊的车辆以及清华自行测试的其他车辆均在同一条铺砖路面，车辆从路基反馈的信息就可以完全相同。另外，不要小看这种铺砖路面，不同车辆驾驶起来差别的确很大，确实考验车辆对底盘悬挂的调校功底，车辆行驶在这种路面会出现前后颠簸、摇晃，闭上眼睛就像坐船一样。
后备箱逃生设计
在目前中国的相关法律法规中，并没有针对后备箱逃生功能的强制要求。但在美国等发达国家，这个功能是被强制要求装配的。作为危急时刻不借助任何电控装置，仅靠机械力直接打开后备箱的救命功能。通过两车后备箱对比我们不难发现。两车后备箱均没有设计逃生设计。
很多媒体在报道中说，后备箱安全逃生设计分为拉环式、内嵌式等几种方式。清华专家与我们认知并承认的安全逃生设计均要满足以下特点：
1、后备箱逃生需要明显标示（类似夜光拉环）
2、开启后备箱时不需要使用任何工具
3、开启机构方便儿童使用
为何要满足以上条件才算安全逃生？
后备箱逃生设计更多为了车辆发生事故需要紧急从后备箱逃生而准备，如果逃生还需要携带工具，那么等同于增加逃生难度，在危机时刻增加危险指数，相对于无需工具的开启方式会更加安全，编辑亲自做过体验，在无光线的情况下，需要工具的安全逃生设计想要打开后备箱至少需要数分钟，而有明显标示并无需工具的安全逃生设计仅需几秒钟。
美国儿童由于淘气钻进后备箱，把自己反扣其中而致死的情况并非个例。所以如何教会儿童使用后备箱逃生至关重要。在国内越来越多的家庭购买了汽车，汽车早已成为孩子们的大玩具，在玩耍时儿童一旦把自己反扣在后备箱大多会异常急躁焦虑，此时夜光拉手的安全逃生设计会让孩子明确后备箱开启位置。
车内空气测试（评分比重非常高）
造成车内空气质量不合的原因有很多，譬如伪皮质座椅、皮质内饰、地板填充材料、内饰塑料覆盖件、车内的沥青止震板等均会影响。该项测试在《拆车坊》栏目中关注度非常高，因为它会直接影响到消费者的身体健康。那么本期这两款车的空气质量如何呢？
词汇百科
甲醛：甲醛的主要危害表现为对皮肤粘膜的刺激作用，高浓度吸入时出现呼吸道严重的刺激和水肿、眼刺激、头痛。
苯：长期接触苯会对血液造成极大伤害，引起慢性中毒。引起神经衰弱综合症。苯可以损害骨髓，使红血球、白细胞、血小板数量减少从而导致白血病，苯可以导致大量出血，从而抑制免疫系统的功用，使疾病有机可乘。有研究报告指出，苯在体内的潜伏期可长达12-15年。
甲苯：短时间内吸入较高浓度该品可出现眼及上呼吸道明显的刺激症状、眼结膜及咽部充血、头晕、头痛、恶心、呕吐、胸闷、四肢无力、步态蹒跚、意识模糊。重症者可有躁动、抽搐、昏迷。长期接触可发生神经衰弱综合征，肝肿大。皮肤干燥、皲裂、皮炎。
二甲苯：二甲苯对眼及上呼吸道有刺激作用，高浓度时，对中枢系统有麻醉作用。
TVOC：能引起机体免疫水平失调，影响中枢神经系统功能，出现头晕、头痛、嗜睡、无力、胸闷等自觉症状；还可能影响消化系统，出现食欲不振、恶心等，严重时可损伤肝脏和造血系统等。
《拆车坊》我们坚持以室内有机物浓度要求测试车辆空气质量，其目的是为了高标准严要求。我国室内空气质量测试标准与车内空气质量标准还是有很大区别。譬如甲苯指标中，室内空气合格标准是≤0.2，而车内空气合格标准则是≤1.10；除此之外，二甲苯指标也相差甚远。
结论：本期两款车在同一环境下，全封闭停放12小时后，进行车内空气质量采样。两车在TVOC一项均有超标。
遇到车内空气质量超标我们怎么办？
我们已经测试了近百款车型的车内空气质量，大多数车型都有或多或少的超标情况，面对有毒气体的最有效办法就是车辆防止直晒，停车时可将车尽量停到阴凉地方，如果车辆经过长时间暴晒或者长时间密封后再次用车的话。第一时间将四门打开，车内空调打开，将车内空气充分循。开车时也不要长时间开空调内循环，隔段时间开窗通风。
内饰阻燃性
汽车内饰的材质如果没有一定的阻燃性，在发生交通意外时的后果可能会比较严重，所以，我国对汽车针对内饰材料制定了相应的标准。标准规定，汽车内饰材料的燃烧速度不大于100毫米/分钟。
| 车辆内饰燃烧试验 | ||
| 哈弗H6 | 长安CS75 | |
| 燃烧成绩 | 90毫米/分钟 | 80毫米/分钟 |
| 燃烧状态 | 大量油状滴落物产生、产生浓烈黑烟，伴有大量油状黏浊漂浮物。 | 黑色漂浮颗粒物 ，燃烧快，有油状滴落物产生。 |
| 制表：车讯网 |
结论：两车内饰燃烧虽然满足国家标准，但燃烧成绩以及燃烧状态相对较差（对比以往拆解车型）。
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