还是那句我们经常说的开篇话：“天上不会凭空掉下个汽车品牌，没有历史、就不会有他们的今天！”
这个来自意大利的汽车品牌也一样，它不是凭空出世的。写ALFA Romeo这个品牌，一定绕不开是它的起源，它是怎么来的？是谁创办了这家公司？中间经历些什么才有了今天？或者，通过咱们这篇文章，把它捋捋清楚吧。
Alfa Romeo的血统里，有一半来自法国，另外一半则属于意大利。是的，法国对于意大利和英国等几个欧洲国家的汽车工业都有着启蒙的作用，我们之前介绍Daimler England（丹拿汽车）时就介绍过，英国的第一辆进口车和第一辆英国自制车，都起源于法国。意大利也一样，意大利生产的第一辆汽车诞生于1893年1月，由意大利车身制作公司Costruzioni Meccaniche di Saronno（萨隆诺机械公司）才组装完成第一辆Peugeot Type 3（目前该车保存在都灵汽车博物馆内），实现了意大利汽车工业零的突破。而凑巧的是，这家曾经组装过意大利第一辆汽车的萨隆诺机械公司在第一次世界大战后，被尼古拉·罗密欧收购。至于Alfa Romeo的法国血统，则隐藏在那个“A”里：1910年成立时的名字叫Anonima Lombarda Fabbrica Automobili，翻译过来的就是：匿名的伦巴第汽车厂，而这家公司的前身则是1906年4月6日在那不勒斯成立的Società Italiana Automobili Darracq，也就是法国Darracq汽车公司的意大利分公司。
Darracq汽车公司是由法国企业家Pierre Alexandre Darracq（皮埃尔·亚历山大·达拉克）于1896年成立，当时亚历山大·达拉克已经拥有一家名叫Gladiator的自行车工厂，产品深受好评，销量也不错，赚到足够的发展资金后，亚历山大·达拉克将自行车厂卖掉，决定进军汽车工业，于是在法国苏雷纳成了Darracq SA公司，该公司的首款产品是电动车，但没能获得成功；在1900年又将注意力放到了更新兴的内燃机上，开发出6.6匹马力的车型，虽然没有大卖，但也通过100辆的销量学到了关于汽车这种产品的生产经验，1901年推出的Type C型便真正取得了商业上成功，以至于德国的Adam Opel（亚当·欧宝，欧宝汽车创始人）也找上门寻求合作，在德国市场授权生产Opel Darracq品牌的车型。Darracq Opel在德国市场同样获得了成功，到了1904年，Darracq汽车在法国的市场份额已经超过了10%，因为当时法国才是世界汽车之都，也让Darracq成功跻身世界级车企行列。商业上成功后，Darracq开始涉足赛车运动，1905和1906两年在美国赢了两届范德比尔特杯、还创造了两次陆地速度纪录，品牌知名度得到了提升，也让设立境外分公司成为了可能，除了在英国成立的公司外，1906年4月6日，亚历山大·达拉克还在靠近法国的意大利那不勒斯成立分公司，后将工厂迁移到了米兰，在那里，兴建了Portello工厂，以方便组装自家的车型在意大利市场销售、以减少关税对价格竞争力的影响。但因为销售业绩强差人意，所以到了1909年底，这家意大利分公司进入了破产清算程序。
图：Alexandre Darracq（皮埃尔·亚历山大·达拉克）曾生产过1600辆汽车，是当时最成功的汽车商人，但他并不喜欢驾驶、甚至连坐车都不喜欢，就是一个纯粹的商人，所以历史对他的评价并不高，但有两个汽车品牌跟他创办Darracq有关，一个是Alfa Romeo、一个则是Talbot塔宝汽车。1931年在摩纳哥去世，享年76岁。
图：这是世界上最早的V8发动机汽车之一，1905年的Darracq 200，顾名思义，它的的排气量高达25.422L，最大马力有200匹，车重990公斤，1905年12月，在巴黎郊外创造了175.45 kph的速度纪录，1906年由Louis Chevrolet驾驶，创造191.5 kph的纪录。
但故事并没有因此结束，毕竟在当时的Darracq汽车公司在生产规模方面已经位列雷诺和标致之后，是法国第三大汽车制造商，实力和知名度都是不容小觑的，于是，一位名叫Ugo Stella（乌戈·斯特拉）的人提出愿意收购Darracq意大利分公司的资产，提出想继续让这家公司存在下去，而此时的亚历山大·达拉克正好也需要资金投资他认为潜力巨大的了旋转气门发动机，1910年6月24日完成了将意大利分公司的股权卖给了Ugo Stella的手续，Ugo Stella成为了公司负责人。不过，Ugo Stella仅仅是个台前的代理人而已，其背后所代表的则是一批来自伦巴第地区的财团，为了将这些幕后投资者的权益体现出来，公司更名为Anonima Lombarda Fabbrica Automobili，Anonima在意大利文的意思是“匿名的”，匿名公司在当时的意大利商业规范里也是被允许的，所以直接翻译过来，这家公司的应该叫“匿名伦巴第汽车工厂”，ALFA即这家公司缩写和品牌名字。那么，刚成立时，他们推出的车型正确写法应该是“A.L.F.A. XX”型，但这样写，连外国人都觉得烦，所以，那个时代的统一写法均为ALFA XX型。
图：这就是让Pierre Alexandre Darracq（皮埃尔·亚历山大·达拉克）的事业从巅峰走向没落的旋转式气门发动机，这种发动机曾经在飞机发动机应用过，但并不成功，至今依然有公司在研究，但能实际应用的例子很少，例如Rotax 582等。
图：早年由Darracq建立的米兰Portello工厂一直都是ALFA的核心资产，屋顶上已经改成了大写的Alfa。
图：ALFA时代的海报设计。
一如其他知名车企的创建之初，都会有奠基者，例如威廉·迈巴赫在DMG及Daimler AG的地位，新生的ALFA汽车公司当然也有一位技术奠基人，而他就是Giuseppe Merosi（朱塞佩·梅罗西）。朱塞佩·梅罗西曾在1893年建立过一家自己的自行车厂，生产一个名叫Endless品牌的自行车，1898年因业务不济而关闭。后来他辗转到了米兰，从事摩托车技术研究，1899年，加入了好友的家族企业，一家名叫Orio & Marchand的意大利汽车公司，主要负责汽车和摩托车的设计和研发工作，在这家公司工作了五年后，也就是1904年，到了Fiat负责赛车设计，后来移居米兰，分别受聘过Lantz汽车和Bianchi两家汽车公司，直到1909年9月在Bianchi离职。1910年，他加入了已经更名为ALFA旗下的Portello工厂担任技术总监及项目负责人，而他第一辆作品，也成为了ALFA的第一辆汽车，它就是ALFA 24HP。
图：坐在驾驶座上的就是Giuseppe Merosi（朱塞佩·梅罗西），而他驾驶的就是ALFA的第一辆车：24HP。24匹的名字指的不是它的最大功率，而是马力税，此车使用一台4084cc四缸引擎，最大马力为42匹，最高时速可达100 kph。当时不含车身的底盘售价是1.2万里拉，最后共生产了200辆，并在此基础上发展出众多不同型号。
图：ALFA 12HP是第二款车型，也是ALFA这个品牌走入赛车界的第一款车型。它使用一台2413cc的直四发动机，缸体和缸盖一体化设计，2100转时可发出22匹马力，使用三前速变速箱，车重920公斤。1911年开始参加Modena举行的1500公里长途赛，并取得了优胜。
图：这就是在1911年4月23日参加Modena长途赛上ALFA 12HP，驾驶它的则是后来的其中一位“爱快天王”：Giuseppe Campari（朱塞佩·坎帕里）和另外一位试车手Nino Franchini（尼诺·弗兰基尼）。此车比24HP更早参加赛车，也更早为人们知道ALFA这个品牌，所以很多人甚至将ALFA 12HP视作“爱快第一车”。
图：如果前面两款车只是解决有无的问题，那么1913年推出的ALFA 40-60 HP则是ALFA历史上的第一个里程碑式的车型，依然出自朱塞佩·梅罗西之手，使用一台6082cc的双中缸式四缸机，半球形燃烧室、DOHC配气机构、钢制曲轴箱、铝制油底壳、高压磁点火等都是当时顶级装备，四前速变速箱更是难得一见，极速高达125 kph，售价1.55万里拉。
图：该车一共生产了27辆，但在高端跑车及赛车界都颇有地位。
图：1913年9月首次参加爬山赛便取得第一、第二名，后来在1914年5月举行的Coppa Florio赛事上又获得第三、第四。一战后的1920年重新参赛，在各种公路赛均有很不错的成绩。图为1921年的Targa Florio赛事，这台ALFA 40-60 HP由朱塞佩·坎帕里驾驶。
图：这台空气动力车是由米兰的贵族米兰贵族Marco Ricotti委托Carrozzeria Castagna车身公司在40-60 HP底盘上打造的，外观非常科幻，极速可到139 kph，该车的复制品目前在Alfa Romeo博物馆里展出，而它也被誉为ALFA历史上第一款“概念车”。
图：相信绝大部分的法拉利车迷都见过这张照片，年轻时代的Enzo Ferrari，但没几个人知道恩佐开的这台是什么车。其实它就是ALFA 40-60 HP，当时意大利生产的汽车依然采用右舵体制，直到二战后才转换成左舵。
图：第一次世界大战前另外一台非常具有历史意义的车型当属这台1914年推出的Grand Prix，是的，它就叫GP赛车，专门用于GP赛事，只此一辆，它使用4458cc四缸发动机，DOHC 4气门配双火花塞，这个设计最早出现在法国标致L76赛车上，随后的数十年里成为了ALFA及Alfa Romeo动力系统系统的标志性装备。此最大马力88匹/2950转。这张照片摄于1914年5月31日，车上的驾驶者是Nino Franchini，准备参加Coppa Florio赛事。
但好景不长，在第一次世界大战前几年的增长势头被战争的爆发阻断，因为此时的ALFA并没有什么产品可供意大利军队采购，加上消费停顿，公司陷入了危机，1915年，公司的那些幕后财团决定将ALFA的资产出售给Banca Italiana di Sconto（意大利银行），而这部分资产很快便找到了卖家，他就是此时已经事业有成的Nicola Romeo（尼古拉·罗密欧）。罗密欧先生学的是土木工程专业，23岁时移居到比利时，继续修读电气工程，在一次旅途中结识了英国Robert Blackwell & Co公司的高管，知道了这家英国铁路和电气化领域的企业准备在意大利开设分公司，于是尼古拉·罗密欧也加入这家分公司，并在获得丰富的经验和资金后，1906年创办了Ing. Nicola Romeo & C公司，业务是将各国先进的铁路机车、先进的生产设备引入意大利，因为他也获得巨额财富。1911年，尼古拉·罗密欧又创办从事采矿机械业务的Società in accomandita semplice Ing. Nicola Romeo e Co.公司，后来这家公司也开始自行生产铁路机车产品，财富也与日俱增。1915年，在意大利银行找到他并询问是否感兴趣时，尼古拉·罗密欧当然来者不拒了，毕竟当时已经能批量产出汽油，内燃机汽车的能源得到了保障，而不像电动车那样需要浪费大量的时间等待充电，这些道理，从事过铁路机车生意的尼古拉·罗密欧当然最清楚不过了。入主ALFA后，他迅速将生产转向军品生产。1918年，尼古拉·罗密欧找来了罗马、那不勒斯及自己的尼古拉·罗密欧公司，共同组建了一家匿名公司用于收购剩余的ALFA股权和资产，并通过申请政府的战后工业补贴援助，迅速将公司的军品生产恢复到民用汽车产品上，完成一系列的操作后，这家公司也于1918年2月3日更名为Anonima Lombarda Fabbrica Automobili Romeo，即今天我们都熟悉的Alfa Romeo了。第一辆挂上Alfa Romeo徽章的汽车，是1921年的Torpedo 20/30HP。此车并不是全新研发的车型，而是一款复产型号。
图：尼古拉·罗密欧是一位成功的商人，因为在Alfa Romeo的出色表现，1928年离开公司后的1929年，被任命为国王参议员。1938年8月15日在马格雷利奥家中去世。
完成改组后的Alfa Romeo，在1923年也迎来另外一位意大利车坛举足轻重的先行者，他就是从Fiat转投到新公司的Vittorio Jano（维托里奥·贾诺）。维托里奥·贾诺是匈牙利人，父亲是军事工程师，学校毕业后，于1909年加入都灵的Società Torinese Automobili Rapid快速汽车公司，这家一战前很活跃的汽车公司也同样没能熬过战争洗礼而于1921年结业。1911年，维托里奥·贾诺转投菲亚特，担任工程师，后得到另一位汽车工程师前辈Giulio Cesare Cappa（朱利叶斯·凯撒·胡德）的指导，技术水平、尤其在赛车方面的设计能力更是得到肯定。当然其能力和水平也被尼古拉·罗密欧看中，通过Enzo Ferrari（恩佐·法拉利）的引荐和尼古拉·罗密欧的心腹、时任Alfa Romeo销售及赛车总监的Giorgio Rimini（乔治·里米尼）的极力劝说下，维托里奥·贾诺终于在1923年加入了Alfa Romeo，并接替朱塞佩·梅罗西担任总工程师，也兼任Alfa Romeo车队的技术经理。
图：Alfa Romeo G1是基于40-60 HP底盘打造而来超豪华轿车，也算是品牌更名后的首款新车，它是Alfa Romeo历史上生产过最大的车型、也是首款使用六缸发动机的爱快。该车生产了两台原型车留在意大利，后面生产50辆全部卖到了澳大利亚，因为当时意大利国内消费不起这种高马力税的车型。后来的Alfa Romeo也再没发展过此级别车型。
图：Alfa Romeo G1的生产线。
图：1922年，同样由朱塞佩·梅罗西开发的Alfa Romeo RL推出，并开始配备2916cc直列六缸发动机，长轴距普通版56匹/3800转、短轴距动版的排气量增大至2994cc、最大马力71匹/3500转。但当时都是卖底盘，一般车身都不是Alfa Romeo自己打造的。此车生产至1927年，共生产了2640辆。
图：RL中最知名的就是这台RL TF赛车了，TF的意思是Targa Florio，用途不言自明了。1923年四台RL TF参加赛事，Ugo Sivocci夺得第一名，而四叶草标志也首次出现在车上，原因就是因为Ugo Sivocci在比赛中拿到了13号，13这个数字对于西方人并不吉利，所以他画上了此图案。
图：RM是朱塞佩·梅罗西负责的最后一款Alfa Romeo车型，但发布于1923年，是RL的四缸版本，同样分为轿车版和运动版，1944cc的普通最大马力40匹，1996cc的运动版最大马力44匹。该车只生产了大约500辆，后来被Vittorio Jano设计的6C 1500取代。
图：中间的是尼古拉·罗密欧、图右是恩佐·法拉利、图左是乔治·里米尼，照片摄于1923年Monza赛道。
图：P1是由朱塞佩·梅罗西负责设计开发的Grand Prix赛车，但根据当时的赛车传统，P1依然是双座位布局，排气量必须符合两公升规定，所以该车使用了一台1990cc的直列六缸发动机，5000转时可产生95匹马力，外壳使用铝板制作。该车在1923年9月8日进行测试时发生意外，驾驶17号赛车的Ugo Sivocci（乌戈·西沃奇）身亡，此后，17号车再也不会分配给意大利赛车成为传统，而带白色三角形衬底的四叶草标志也成为Alfa Romeo赛车及高性能车型的标志。
维托里奥·贾诺在1923年加入Alfa Romeo之后的第一个作品就是P2赛车，这也是维托里奥·贾诺被尼古拉·罗密欧看上的主要原因，因为之前的P1赛车在比赛上不敌Fiat 805赛车所致。1924年开始参加各地赛事，更是在1925年参加了首届世界汽车锦标赛，四个分站赢了两轮，成功问鼎世界之冠，从1924年至1930年，共赢得19场重大赛事的胜利，与Bugatti Type 35一道，成为1920年代最成功的赛车。改成使用Alfa Romeo第一台直列8缸发动机，并通过机械式增压器增强进气效率，最大马力140匹，后增加至155匹/5500转，最高时速195 kph。此车也造就了多位那个时代的知名赛车手，例如Antonio Ascari（安东尼奥·阿斯卡里）、Giuseppe Campari（朱塞佩·坎帕里）、Gastone Brilli-Peri（加斯通·布里利-佩里）、Achille Varzi（阿基尔·瓦尔齐）、Tazio Giorgio Nuvolari（塔齐奥·努沃拉里）。随后，在P2退役后的1931年，又研发出Alfa Romeo的第一款单座位赛车Tipo A Monoposto，后面那个单词就是意大利语单座位的意思。该车使用两台1752cc的直列六缸变速箱，同样使用机械增压助力，最大马力230匹、但因为奇怪的动力配置而让它变得很难驾驭，拿过一次ACERBO杯冠军后便开始研发新一代的Tipo B、也就是大名鼎鼎的P3赛车了。
图：赢得第一个赛事冠军后，尼古拉·罗密欧与P2赛车团队合照。该赛车采用梯形阵式车架底盘，前后均为硬轴式悬挂，配有钢板弹簧和吸震筒，四轮鼓式刹车，整车重量750公斤。发动机排气量1987cc（61×85），DOHC配气机构两气门，气门夹角104°，1924年版有140匹、1925年有155匹、1930年已经达到175匹。配以多片式离合器和4前速手动变速箱，175匹版的极速可达225 kph。P2共生产了6台，目前存世的只剩下两台。
图：1930年时的Alfa Romeo车厂。
图：关注这台P3赛车，在主要为了介绍Alfa Romeo品牌发展史的本文里就不详细介绍了，因为要细说它必须单独开篇。这里只需要知道，这台P3赛车至1932年6月5日推出后，便一度成为GP赛事的霸主、共赢得46次胜利，1934年时甚至包揽了前三名，直至1935年赛季结束，其地位才被Mercedes W125赛车接替。
图：注意1925年的Alfa Romeo车标外圈那一圈月桂花环，正是Alfa Romeo打造高性能运动品牌的开端。1910年的车标由朱塞佩·梅罗西设计、1919年加入Romeo字样、1946年是庆祝意大利进入共和国时代、1950年重新启用使用珐琅彩加黄铜材质、1972年因新工厂加入而取消Milano米兰字样、1982年取消月桂花环、2015年则是公司成立105周年之际，交由Fiat及Lancia的商标设计公司Robilant & Associati进行时代化修改。
虽然维托里奥·贾诺在炮制这些赛车过程中，也不断将赛车上使用的直四、直六、直八等发动机转移至民用领域，加上不断的赛事胜利，让Alfa Romeo的品牌知名度节节攀升，但终究因为赛车方面的过度投入而再次让Alfa Romeo在1929年陷入了财政危机，而在此之前的1928年，尼古拉·罗密欧因与董事会产生了很大的矛盾而离开了公司。在这段期间，对于Alfa Romeo而言是黑暗的，不过也正是因为在赛车场为意大利赢得了国际地位，Alfa Romeo经营出现重大问题的报告放到了Benito Mussolini（贝尼托·墨索里尼）的台面上，经过再三权衡，这位意大利总统决定通过国家银行拥有Alfa Romeo的股份获得公司控制权，委托时任菲亚特林格托工厂的主管Ugo Gobbato（乌戈·戈巴托）以财务支持方式对Alfa Romeo进行重组，1933年，重组完成，Alfa Romeo也正是成为意大利首家国营汽车公司。随后，在Gobbato和Jano的配合下，Alfa Romeo迎来了二战前的高光时刻，陆续推出了三款知名度极高的民用车型：6C 1500、8C 2300和8C 2900。不过在这次重组时，已经从政府重组专员转岗为车厂总经理的Gobbato决定将烧钱的赛车部门、即Reparto Corse Alfa Romeo裁撤以节约成本， 而接收这批赛车部门资产的，就是Scuderia Ferrari法拉利车队。不过话虽如此，Alfa Romeo其实并没有真正推出，只是找了个下家继续用自己的赛车参加比赛，而车厂依然继续研发新赛车并为赛车提供零件支援，而这种退出的宣告更多的也只是门面功夫，到了1937年，Alfa Romeo再次组建自家赛车队，即Alfa Corse。
图：这是1930年代Alfa Romeo工厂，今天看来，更像是一个流水线生产赛车的工厂。
图：Ugo Gobbato（乌戈·戈巴托）在1919年加入菲亚特，并前往美国福特学习现代化生产管理，1933年，被墨索里尼指派前往重组Alfa Romeo，公司开始投入到航空领域，生产飞机发动机及螺旋桨，后来获得Daimler-Benz授权生产DB601飞机发动机，1945年4月28日上午，被三名武装人员枪杀。应该说，乌戈·戈巴托是一位非常出色汽车生产管理者，在他的领导下的Alfa Romeo不但摆脱了经济困境，还走向了30年代的辉煌。
图：1930年代，Alfa Romeo的主营业务其实是飞机发动机的生产，民用轿车的产量很低，一年也就几百台，赛车的产量更低，每个型号大概就10台上下，虽然产量低，但这个时代几乎每一辆Alfa Romeo都是车坛经典之作。
同样是在1933年，车厂重组后还成立了一个很具有战略意义的部门，名叫Ufficio Progettazione Carrozzeria，它由汽车工程师Ruggero Finotti负责领导，主要功用就是设计车身及制作车身，要知道，在当时的汽车生产领域，车身、也就是底盘以上的林林种种，其实都是由车企负责的，而是交给那些Coach Builder们，根据客户需求而个性化打造的，这对于产量不高的时代而言还勉强说得过去，但对于工业化大生产而言，就是限制产能的致命伤，而且还会出现车身和底盘“吵架”的问题，导致了两家公司的沟通成本很高，且很费时间。而Ufficio Progettazione Carrozzeria部门的建立，便能将工程师的设计最大限度与美学设计结合，提高效率。而这个部门在1957年改组为Centro Stile Alfa Romeo，或称爱快·罗密欧设计办公室。2011年4月11日，该部门被整合至Fiat体系，成为Centro Stile Fiat的重要组成部分。
图：1930年代的Alfa Portello工厂。
图：二战前，Alfa Romeo的产能为每天20辆的速度，二战后，随着流水线生产的引进，日产量增加至200辆。
完成国有化改组后的Alfa Romeo成为了意大利汽车工业的标志性品牌，虽然产量依然受制于较为落后的手工化生产，但在Carrozzeria Touring和Pininfarina这两家车身制作公司的通力合作下，Alfa Romeo所生产的汽车已经成为了全球富人们运动化、高性能车型的首选。直至1939年，Alfa Romeo每年的轿车产量都只有百位数规模，跟德国欧宝、Mercedes这类公司不可比拟，但却在这段时期诞生了很多精品车型。1937年，Alfa Romeo的技术总监维托里奥·贾诺因为研发使用V12引擎的Alfa Romeo 12C（Tipo C赛车）项目上的失败，而被迫提出了辞职。离开Alfa Romeo之后的维托里奥·贾诺去了Lancia汽车公司，但没过多久，第二次世界大战全面爆发，他为Lancia设计的D50赛车直至第二次世界大战后重新举办了F1赛事的1954年才得以面世。1955年他加了法拉利，研发出了Jano V12引擎及Dino V6发动机。1965年不堪儿子早逝、妻子病重、自己患有癌症的多种折磨，在家中开枪自杀，一代引擎及赛车大师就此陨落。
图：这张照片拍摄于1924年的Monza赛道，这位就是将Alfa Romeo品牌汽车推上世界顶级运动车品牌的第一大功臣Vittorio Jano（维托里奥·贾诺）。
图：诞生于1928年的6C 1500车系，因为依然采用只制造底盘的方式生产、由不同的车身制作公司负责完成交付，所以版本非常多。但只需要记住，这台使用一台1487cc的直列六缸发动机、最大马力44匹即可，最高时速可达110 kph即可。此车共生产1075辆公路车、171辆运动版、15台超级运动版、16台增压版。
图：随后是1929年的6C 1750和1900底盘，车架、悬挂等基本相同，就是发动升级、马力增大。至于哪家公司的车身好看，或者今天看来的谁家设计经典，这完全就要看当时第一手车主的审美了，毕竟都不是Alfa Romeo自己能决定的设计。这两个型号一共生产了2,456辆。
图：6C系列第一次重大修改是在1934年推出的6C 2300系列底盘上，同样分为轿车版（Turismo）和运动版（Gran Turismo），车架重新设计，发动机开始引入正时链，气门的液压顶杆也加入自调间隙装置，气门夹角90°，双Solex化油器。
图：1939年换上了新的6C 2500底盘，而这套底盘也一直生产至1953年，共生产了2600辆，而这段时间交由各家车身制作公司生产的6C 2500可谓是百花齐放般精彩，令人眼花缭乱，这个留待后面的单独车系介绍文章再写吧。
图：另外一个更高级的分支就是8C，C的意思是Clilindri气缸，它分为1931年的8C 2300、1936年的8C 2900A、1938年的8C 2900B等三大底盘系列，但总产量仅为229辆，绝大部分为2300，2900A仅有11辆、2900B只有30辆。
二战中，Alfa Romeo的生产业务转向了飞机发动机和卡车生产，其80%的业务来自军品，因此工厂也遭受到多次轰炸，1943年，1938年才新建的Pomigliano d'Arco工厂停工；1944年，最老的Portello工厂停工。不过，虽然都是战败国，但意大利结束战争的情况跟德国不同，所以在二战后并没有太多的清算和限制，Alfa Romeo也在战后迅速地恢复了民用车生产，而首款复产车型就是二战前由维托里奥·贾诺负责研发设计、并大受欢迎的6C 2500。1946年，Orazio Satta Puliga（奥拉齐奥·萨塔·普利加）担任技术总监，并与总经理Giuseppe Luraghi（朱塞佩·卢拉吉）一起翻开了Alfa Romeo战后重生的新一页。1948年11月，发动机工程师Giuseppe Busso（朱塞佩·布索）回到了公司，随后Carlo Chiti（卡洛·奇蒂）也以航空工程毕业生的姿态加入了公司，自此，号称五六十年代Alfa Romeo四大天王的组合便已成形。
图：1944年被轰炸完的Portello工厂大门，可见墙上的弹孔。
奥拉齐奥·萨塔·普利加出生于1910年10月6日，1933年毕业于都灵机械工程学院，1938年完成兵役责任后加入Alfa Romeo。赛车及汽车发动机工程师朱塞佩·布索出生于1913年，1939年加入Alfa Romeo，二战后的1946年加入法拉利，参与开发了Ferrari 125S，主要负责发动和悬挂系统的设计，完成125S后，因为在Ferrari 166的开发过程中，与Colombo产生分歧而离职，1948年被奥拉齐奥·萨塔·普利加召回Alfa Romeo，负责发动机、悬挂等项目的研发。至于卡洛·奇蒂，要比上述的几位大师更年轻一些，加入Alfa Romeo实习，1952年被分配到了赛车部门，1957年转投法拉利，完成了法拉利第一款RMR布局F1赛车的研发，1966年，他又回到了Alfa Romeo。
图：此照片拍摄于60年代，这四位堪称二战后Alfa Romeo的灵魂人物了。从左到右分别是奥拉齐奥·萨塔·普利加、朱塞佩·布索、朱塞佩·卢拉吉、卡洛·奇蒂。
而他们合作的首款新车就是1950年推出的Alfa 1900，此车对于Alfa发展史有着里程碑式的意义，它的出现，将Alfa Romeo的汽车历史从梯形阵式车架时代、拉到了单体式车身时代；将Alfa Romeo从低产量的手工生产线时代拉到了流水装配线时代；它也是Alfa Romeo首款全面改成左舵驾驶的量产车。这款新车从1948年11月开始进入设计阶段，它运用很多当时新的造车工艺，同时也保留绝大部分的Alfa Romeo特色，例如DOHC四缸发动机，要知道，在那个年代，绝大部分的量产车均使用OHV配气机构，而DOHC形式则是Alfa Romeo在二战前便广泛在赛车及民用车引擎上的科技。另外还有独立前悬挂、刚性后轴等等。新车在1950年3月完成测试，1950年5月4日公开展示，但因为跟Fiat 1400的车尾太像而要作出修改，1950年10月2日举行了正式的新车发布会。一如过去Alfa Romeo造车的传统，在同一个底盘上会发展出让人眼花缭乱的衍生车型，Alfa 1900也如此，虽然它的总产量只有21,304辆，除了17,243辆是标准的轿车版外，其他就是各种轿跑车和敞篷车、甚至四驱车等等，当然也少了各种赛车化的车型供应给热血车迷们参加赛事了。
图：1950年10月的新车发布会上，图片中左一是引擎工程师朱塞佩·布索，左二是奥拉齐奥·萨塔·普利加。
图：虽然对于Alfa Romeo这个品牌而言，1900车系的产量很大，但其实也就是万余出头，要知道当时的Mercedes的F级豪华车的产量都能达到数万辆，相比之下，Alfa Romeo仍属于那种“名气远远大于能见度”的小众品牌。
图：Alfa 1900的衍生车型有十多种，而且衍生车款几乎全部跟运动化有关，例如这款1953年的1900 C Super Sprint。
图：Alfa 1900C Zagato对阵法拉利250可以视为常态，而且1900C Zagato在当时意大利车坛是数一数二的最快车型。
除了首辆全新研制的1900外，另外一款足以让当时意大利男人们为之疯狂的车型就属定位比1900低一级的第一代Giulietta，车型代号Tipo 101型，其甚至还得到一个“意大利人未婚妻”的绰号。该项目诞生于1951年，此时的Alfa Romeo不断有汽车工业界的大神陆续加盟，例如负责工业化设计协调和生产线布局的奥地利工程师Rudolf Hruschka（鲁道夫·赫鲁什卡），外观设计师Giuseppe Scarnati（朱塞佩·斯卡纳蒂）等，项目进行得尚算顺利，1953年，各大系统的单独测试已经完成，而此车最后一项急需解决的问题就是噪音问题，因为它如果作为轿车，实在是太吵了，所以，鲁道夫·赫鲁什卡建议先推出轿跑车，让消费者习惯了之后，再推出四门轿车，而这个方案得到了总经理朱塞佩·卢拉吉的支持。1955年的都灵车展上，Alfa Romeo展示Giulietta，它采用前双摇臂，后硬轴的悬挂组合，车身重量仅有870公斤，使用一台1.3公升的直四发动机、50匹马力、4前速手波，Giulietta TI（Turismo Internazionale）版本则将马力提升至65匹，方便大家拿去跑赛道或者参加耐力赛。该车在1959年进行了一次小改款，1961年对动力系统进行了重新设定，所以一直大受欢迎，至1966年停产，一共生产了131,806辆。而在Giulietta停产的同年3月，另一台在Alfa Romeo历史上极具意义的车型也进行了发布，它就是Spider，又名Duetto，在Spider发布后的一年，早已被千呼万唤的、号称汽车历史上第一款超级跑车33 Stradale发布。Spider是Alfa历史上最长寿的一款车型，生产周期跨越了27年，总产量124,115辆，而33 Stradale虽然只生产了18辆之少，但其美学造诣、机械性能等放在今天依然令人感觉如痴如醉。
图：率先上市的Giulietta是双门轿跑车版本，主要原因是担心噪音问题，但谁知这次没信心的选择，歪打正着地再次强化了Alfa Romeo的运动化形象，而且车身不大，成为了当时的意大利年轻们梦寐以求的车型。
图：前双摇臂悬挂设计今后也成为Alfa Romeo的标志性设计，但凡见到前双摇臂的爱快，操控性能差不到哪儿去。
图：流水线上正在生产Giulietta TI。
图：敞篷版的Giulietta正式登陆美国市场。
1952年，Alfa Romeo其实开始了一个名为“13-61”的前驱车研发项目，该车采用横置发动机、前轮驱动，车型代号Tipo 103，但后来因为财政问题而被迫中置，不然，它极有可能取代Mini成为二战最早的A级前驱车。同样是在1950年代，对于Alfa Romeo这个老牌的赛车品牌而言，重开战火的F1赛场似乎又让他们为之兴奋。首先被投入1950年赛季的是二战前1938年完成的Alfa Romeo 158赛车，该车由法拉利车队的Gioachino Colombo（乔阿基诺·科伦坡）负责设计，所以命名方式也是按照法拉利的传统，158的意思是1500cc级发动机、8个气缸，该车使用机械增压辅助进气，最大马力195匹/7000转，完全符合1949年的Formula A的规则，二战后经过修改158，最大马力达到了254匹/7500转，车重630公斤，并在1946年的测试赛上赢得胜利，到了正式开赛的1950年赛季，Alfa Romeo 158由主力车胡安·方吉奥驾驶，赢得三个分站冠军，朱塞佩·法连拿获得第一站英国站和瑞士站冠军，全年以87分成绩荣登冠军。1950年最后一站投入使用的改进型Alfa Romeo 159同样在1951赛季大放异彩，全年8个分站赢了5站，帮助胡安·方吉奥拿到了个人第一个世界冠军头衔，但爱快车队因为失去了政府的财政支持，所以宣布1951年之后将推出F1赛事，原本新研发的Tipo 160赛车项目也遭到了搁置，赛车队的工程师全部转向民用车的开发项目上工作，而被他们研发出来的新车就是1955年的Giulietta。说到这里，你就能理解为什么Giulietta被抱怨太吵了吧？
图：Alfa 158赛车，又名Alfetta或者158/47，此时它的最大马力已达到315匹/7500转，是各种测试赛上几乎无车能敌，到了1950年第一届F1上，它的最大马力已经达到350匹/8600转，车重仅为700公斤，整个赛季几乎毫无威胁下7个分站中的6站胜利。
图：看到这张图该配些什么图说呢？前面是Alfa 159、后面则是法拉利的375 F1。
虽然官方退出了F1赛事，但在后面的十多年里，Alfa Romeo往往是通过赞助私人车队参加各种赛事，例如Giulietta便在1957年和1958年分别在拉力赛场上获得胜利。1960年，朱塞佩·卢拉吉成为公司董事长，1962年推出了Giulia车系，此车作为Giulietta的接替型号出现，同样被注入大量的运动化元素，各式衍生型号、例如Giulia GT双门轿跑车等再次刺激起人们的运动神经，1964年，推出Giulia TZ并重返赛车场，只不过这次参加的是拉力赛，到了1966年拍出Giulia GTA才加ETCC欧洲房车赛，并在1966/1967/1969/1970/1971和1972年六次获得总冠军。这样的成绩单对于很多二战后才成立或者发迹的车企而言已经够吹几十年了，但对于Alfa Romeo及其车迷而言，这份成绩单仅仅只能表达：算可以吧！
图：第一辆挂上米兰车牌的Giulia由朱塞佩·卢拉吉出席轿车典礼。
图：Quadrifoglio四叶草标志是Alfa Romeo的赛车及高性能符号，最早出现于1923年的Targa Florio赛事上的RL TF赛车上，原则上是属于Ugo Sivocci的私人幸运符号，但后来被说明为“他与Antonio Ascari、Enzo Ferrari、Giulio Masetti三位车手的友谊”。1923年9月8日Ugo Sivocci在Monza事故离世后，白色方形衬底改为三角形，1924年开始，所有的官方赛车都开始使用。二战后在量产车上使用则始于1963年推出的Giulia TI Super限量版，此车仅有501辆。
图：Giulia可算是二战后Alfa Romeo这段辉煌时期的终结型号，单一个四门轿车系列的产量就达到了572,646辆，这还不算那些衍生车型，整个生产周期里超过百万辆Giulia交付，而且在赛车上也是如鱼得水，例如图中这台Giulia GTA便是ETCC常胜车型（的基础车）。
进入1970年代，老一辈的管理层和那些有着激情和热血的老人们相继推出，Alfa进入了低迷时代，算是这个时代标志性的车型当属Alfasud，因为它是Alfa首款前轮驱动车型，也是Alfa历史上销量最高的车型，从1971年在都灵车展上发布，1972年一直生产到1984年，合共生产了1,017,387辆，也是首见的百万级别数字。它的竞争对手是雪铁龙的GS，因为它们的发动机舱里都躺着一台水平对置发动机，此发动机也成为了后来相当长时间里，Alfa前轮驱动车型的标配，直至1997年才被Twin Spark双火嘴系列取代。虽然此时Rudolf Hruschka（鲁道夫·赫鲁什卡）已经成为工程技术部门的负责人，并主要负责Alfasud的生产，但也暴露了许多Alfa Romeo常年因为劳资关系不畅、管理不严等一系列问题，加上随后石油危机后，此类小排量前轮驱动汽车的需求暴增下，产品质量下降等品质问题开始呈现，甚至还搭上了Alfa这块几十年沉淀下来的金字招牌作为赌注，这种负面影响一直持续到90年代中后期方才慢慢被解决，但令一整代人对Alfa Romeo产生的质疑，又岂能靠后世的几款车就能弥补呢？
图：Alfasud的三门版车型代号叫901、五门揭背版叫901A、四驱版叫910C、Super叫901F、旅行车版叫904。
图：Alfa 6是1979年推出的当时最高级的Alfa车型，其定位是E级，与Mercedes W123、雷诺30、雪铁龙CX等竞争，可惜以失败告终，总产量仅为12070辆。图中为前后期型号，后来被Alfa 164取代。
1986年，已经成为国营企业的Alfa Romeo在经营运作方面已经开始出现疲态和官僚，对于大型制造业企业而言是致命的，加上连年亏损，也让当时工业管理机构的负责人Romano Prodi（罗马诺·普罗迪）决定将这个品牌卖出去，有意收购Alfa Romeo品牌的包括了福特和菲亚特两家集团，在普罗迪的干预下，最后赢家当然是自己国内的企业菲亚特集团了。作为庆祝这次收购成功，在Fiat授意下交由Zagato负责操刀，Alfa Romeo推出了两款至今仍非常经典的限量版跑车，它们就是SZ Coupe和RZ，意思是Sprint Zagato和Roadster Zagato，这两款同根同源的跑车产量并不高，只有1036辆和278辆，但也正是因为这两款的出现，预示着Alfa Romeo在世了新一轮的变革，除了1987年推出的Alfa 164外，有陆续在1992年推出了155、1995年推出而来145和146、而1997年的156更是成为扭转80年代以来Alfa颓势的一剂强心针。至于Fiat入主后的各种故事，咱们留待独立的车型介绍文章时再叙述吧。
图：Alfa 164算是最早以正规渠道进入国内销售的Alfa Romeo车型了，但为了照顾华人地区市场，在中期改款后，也就是90年代初开始，香港、马来西亚及台湾地区的名字改为“168”。164/168的定位是E级定位，总产量有273,857辆，算是很不错了。
图：1997年推出的Alfa 156，车型代号932，属于D级车定位，总产量达到了673,347辆。此车无论是动力、操控、可靠性方面相比之前的75、155等都有大幅进步，堪称爱快的翻身仗之一，另一翻身车型就是稍后推出的Alfa 147。
关于Alfa Romeo这个品牌的历史，确实绝不是这一万多字便可概括完的，本文有很多车型都没有加进去，但并不是它们不重要，而是真要写的话，十万字也是打不住的。反正一文下来，只需要知道Alfa Romeo这个品牌诞生于1910年6月24日，1916年Nicola Romeo（尼古拉·罗密欧）入主，将品牌从ALFA改成Alfa Romeo；1933年被政府接管，成为国营车企；1986年加入菲亚特集团；2014年成为菲亚特克莱斯勒集团（FCA）旗下品牌；2021年成为Stellantis旗下品牌。这个品牌曾经辉煌过两次，一次是1930年代、一次是1950及60年代，而最近这次再次崛起则始于2015年......但这绝对不是Alfa Romeo这个拥有深厚历史底蕴的汽车品牌的全部。
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