原来在种树坑空客之前，波音就先种树坑了一把自己，外加58条人命
美国航空公司标志
1965年11月8日美国东部时间17时20分，一架隶属于美国航空公司的波音727-123型客机（注册编号N1996，生产序列号18901，1965年7月交付给美国航空公司，至事发时机龄只有4个月，总共只飞了938小时，是一架新得不能再新的新机）从纽约拉瓜迪亚机场起飞，该机当天执飞的是从纽约拉瓜迪亚机场前往辛辛那提北肯塔基国际机场的AA383航班。机上有3名机组成员、3名乘务组成员（1名25岁的女乘务长和2名20出头的空姐）和56名乘客。
纽约拉瓜迪亚机场俯瞰
执飞AA383航班的机长为时年39岁的比尔·奥尼尔，虽然他年纪不大，但已经是1名拥有14000小时飞行时长的经验，已经在美国航空公司拥有14年的资历，绝对算得上是老资格。但是他此时的身份是波音727的实习机长，因为他在3个月之前刚刚改装新式的波音727三发喷气客机，正在进行为期三个月的改装训练的最后阶段——联邦航空局规定的25小时商业航线飞行实习。换句话说，虽然他拥有丰富的民用客机飞行经验，但之前他飞的都是老式的道格拉斯DC-6、DC-7和康维尔CV240活塞式螺旋桨客机，飞新式的波音727还不到25小时！绝对的“老牌菜鸟”一枚。
负责监督奥尼尔机长考核操作的是时年46岁的戴维·缇林，他也拥有机长资质，且拥有波音727教官资格。他虽然在美国航空公司的资历和飞行时数都不如奥尼尔（9年年资和6000小时的飞行时长），但是他在加入美国航空公司之前是一名经验丰富的美国空军飞行员，在美国空军服役10年的时间里他攒下了超过8000小时的飞行时长，还是1名资深的飞行教官。加入美国航空公司后是第一批改装波音727的飞行员，至事发时在波音727上一共执飞了2400小时。他和奥尼尔的关系非常好，曾经7次搭档执飞航班（并不是飞波音727而是在飞螺旋桨客机时），执飞时间虽长但极度缺乏喷气客机飞行经验的奥尼尔十分尊重缇林的飞行经验，缇林也对年轻有为的奥尼尔十分赞赏。
驾驶舱中还坐着时年33岁的飞航工程师约翰·拉沃伊，天资聪颖的他在美国航空公司年资11年，总执飞时长超过6000小时，也是第一批通过波音727型客机飞航工程师考核的人。
波音727客机驾驶舱
AA383航班原定起飞的时间是17时整，但因为目的地辛辛那提气候不佳（当天辛辛那提云高3500英尺时能见度4英里，有小雨和薄雾；云高1000英尺以下能见度2英里，有中雨并伴有雷暴天气），被迫在拉瓜迪亚机场耽搁了足足20分钟才获准起飞。
AA383航班从拉瓜迪亚机场起飞后按照标准仪表程序顺利离场，随后拉瓜迪亚离场将飞机的引导权移交给了纽约区管。当时机组的分工是：比尔·奥尼尔机长负责操纵飞机，戴维·缇林机长负责监视仪表和对地联络，约翰·拉沃伊飞航工程师负责控制油门。
戴维·缇林机长（以下简称“缇林”）：“纽约，美国航空383已从拉瓜迪亚起飞，现在听从你的指挥。”
纽约区管：“美国航空383，雷达识别你们了，请继续爬升至35000英尺高度。”
缇林：“爬升至35000英尺高度，美国航空383明白。”
比尔·奥尼尔机长（以下简称“奥尼尔”）：“听到了，目标高度35000英尺。”
……
波音727-100原型机
缇林：“纽约中心，我们已经达到35000英尺高度，美国航空383。”
纽约区管：“美国航空383，允许以35000英尺高度直飞辛辛那提。”
缇林：“直飞辛辛那提，美国航空383明白。”
40分钟后，AA383航班距离查尔斯顿大约90海里，机组得到的好消息是辛辛那提空域预告的雷暴加中雨的天气并未发生。
缇林：“看看，我们撞大运了。”
奥尼尔：“什么？”
缇林（指着气象雷达）：“辛辛那提那边没有雷暴，看样子我们能抢回点时间。”
奥尼尔：“是个好主意。”
缇林：“查尔斯顿（区管中心），美国航空383申请前往YORK VOR（距离辛辛那提无线电信标西北约55海里）点。”
查尔斯顿区管：“批准请求，美国航空383，可以前往YORK VOR点，然后直飞辛辛那提。”
缇林：“前往YORK VOR点，美国航空383收到。”
奥尼尔：“这样我们至少可以抢回10分钟。”
缇林：“没错，上帝眷顾我们（是的，真的很眷顾）。”
……
本厂长绘制的美国航空N1996号波音727-100客机二视图
18时45分，也就是从拉瓜迪亚起飞后的1小时25分钟后，AA383航班机组和辛辛那提区管中心取得了联系。
缇林：“辛辛那提中心，这里是美国航空383，我们距离辛辛那提机场30海里，预计到达时间19时05分。”
辛辛那提中心：“收到，美国航空383，请停止QNH（海平面气压高度），切换成QFE（机场海拔气压高度），高度值不要低于815英尺。”
缇林：“QFE815英尺以上，美国航空383收到。”
（按照，美国航空公司的惯常进近操作规范，在进近过程中，机长和副驾驶面板上的高度计被设置为QFE模式，而中央高度计依旧保持QNH模式不变。方便相互参照）
10分钟后……
辛辛那提中心：“美国航空383，请联系辛辛那提进近，频率XXX.XX，再见。”
缇林：“联系辛辛那提进近，频率XXX.XX，美国航空383。”
……
缇林：“辛辛那提进近，美国航空383听你指挥，现在距离机场24海里，飞行高度5000英尺。”
辛辛那提进近：“美国航空383，目前机场东部和东北部天气良好，但是有低云层，西北部有雷暴闪电，你们注意。”
缇林：“好的，谢谢，美国航空383。”
……
本厂长绘制的美国航空N1996号波音727-100客机细节1
本厂长绘制的美国航空N1996号波音727-100客机细节2
辛辛那提进近：“美国航空383，请继续下降高度至4000英尺。”
缇林：“下降高度至4000英尺，美国航空383。”
奥尼尔：“襟翼15°。”
缇林：“好的，襟翼15°已设置。”
2分钟后……
缇林：“美国航空383，从5000英尺降到4000英尺，采用目视进近如何？我们已经看到机场了。”
辛辛那提进近：“美国航空383，继续向机场飞行，许可目视进近并在18号跑道降落，降雨区在机场西侧，呃——抱歉——在南面。”
缇林：“目视进近18号跑道，美国航空383明白。”
辛辛那提进近：“美国航空383，可以继续下降高度至2000英尺，进近方式你们自行判断。”
缇林：“下降高度至2000英尺，美国航空383。”
3分钟后……
辛辛那提进近：“美国航空383，雷达已经识别你们，你们现在位于机场东南6英里，请联系辛辛那提塔台，频率XXX.XX，再见。”
缇林：“机场东南6英里，联系辛辛那提塔台，频率XXX.XX，美国航空383。”
……
辛辛那提-北肯塔基国际机场俯瞰
缇林：“辛辛那提塔台，美国航空383，我们位于机场东南6英里，目视飞行。”
辛辛那提塔台：“美国航空383，18号跑道可以降落，机场风向230°、风速5节，高度计30。”
缇林：“18号跑道降落，美国航空383明白。”
辛辛那提塔台：“美国航空383，看到你们了，准许降落。”
缇林：“明白，我们获准降落，现在西面的降雨带距这里有多远？美国航空383。”
辛辛那提塔台：“现在看起来好像已经在机场上方了，先生。然而机场还没有收到任何（气象）信息……如果风向发生变化，在你们最终进场降落时，我会通知你们的，美国航空383。”
缇林：“谢谢——感激不尽，美国航空383。”
奥尼尔：“襟翼25°。”
缇林：“好的，襟翼25°已设置。”
19时整……
辛辛那提塔台：“美国航空383，现在机场开始下雨了。”
缇林：“好的。”
辛辛那提塔台（19时01分）：“美国航空383，你们能否看得清跑道？”
缇林：“呃……简直看不清……我们要开启仪表着陆，美国航空383。”
辛辛那提塔台：“进场信号灯、闪光灯和跑道指示灯都已经开启了，美国航空383。”
缇林：“好的，谢谢，美国航空383。”
……
AA383航班进近的最后时刻，可见前缘缝翼已经放下，绘制：马修·特施
但是，仅仅5秒后，美国航空AA383航班N1996号波音727-123型客机，突然撞上了位于俄亥俄峡谷西岸的一块长着茂密树林的缓坡上，飞机先是擦着树梢和灌木丛往前猛冲了300米后一侧机翼撞上了一排树干后失去平衡、翻滚坠地并且爆炸起火。在飞机完全爆炸和火焰吞没前，只有3名乘客和乘务长及时逃离了飞机残骸（乘务长失去知觉，是被1名乘客背着出来的），包括奥尼尔机长、缇林机长和拉沃伊飞航工程师在内的58人葬身火海。
4名幸存者中乘务长当时已经完全失去意识、另2名乘客由于惊吓过度而出现间歇性的失忆，只有1名同样来自美国航空公司、位于头等舱的不在勤机长（也是他把同样位于头等舱的乘务长背出了飞机残骸，他们后来结不结婚这我就不知道了，不过根据英雄救美的戏码，只要乘务长不破相，大概率是会在一起的）能够回忆在客舱角度的坠机过程。
根据他的回忆：当时他坐在头等舱右侧的座位上，从拉瓜迪亚起飞后一直到进近前一直很正常，但是在辛辛那提下降高度时下降率似乎有点快，“看起来我们的飞机飞得极低……我满不在乎的坐在座位上，我们再次左转，倾斜转弯的角度在10°~15°之间”，随后他听到了飞机襟翼的电动机再次启动的声音，随后飞机就失事了。剧烈的撞击直接将他从座位甩到地板上，经过短暂的眩晕后他清醒过来，看到飞机后部已经起火，随后他奋力的将一块压在他身上的蒙皮舱扳，摸索着向机身前部舱门的位置走去，随后他发现了昏迷的乘务长，毕竟是同事一场外加英雄救美，他挣扎着把她背起后从机身前部的破口离开了飞机，回头望时发现机头已经完全损毁（说明驾驶舱内的机组3人当场就死亡了）。没走多远飞机就发生了爆炸并且燃烧起来，当时他们离开的时候并没有下雨，但飞机爆炸后不久就下起了倾盆大雨。
AA383航班最后进近路线示意图
美国民用航空事故调查局（1967年成立的美国国家运输安全委员会NTSB的前身）派出的调查组负责对这起事故进行调查。
经过现场调查，调查组确认N1996号波音727-123型客机的右侧机翼首先撞到树上，在此之前没有证据证明飞机有过什么故障，尾部配平设置在正常范围内，起落架仍在收起位置，后缘襟翼放在25°的位置，前缘襟翼在放下位，扰流板都在预位的位置。说明在坠机前一刻，飞机都处在机组的有效操控状态下。
全部三台普拉特·惠特尼公司JT8D-1涡轮风扇引擎中都充斥着大量的树枝、泥土和树叶，但这些都是在坠机过程中搅入进去的，在此之前，全部引擎都处在正常运转状态。
在走访辛辛那提管制员得知：当飞机接近机场时，雷达显示屏上能看到降雨区，是从机场西部向南部移动，机场北部的降雨量较小。这架飞机在机场东北2英里的位置，看样子明显正在向降雨量小的区域前缘飞去。
在飞机进近期间，地面上有很多目击者看到了这架飞机。根据目击者反映：飞机向机场东部顺风飞行了大约4英里，随后向左飞往五边之前低空掠过了俄亥俄峡谷，飞行方向与俄亥俄河北部平行。降落指示灯已经打开，看起来飞机处在平稳飞行状态或者逐渐降低飞行高度的过程中，不久飞机再次越过俄亥俄峡谷转向辛辛那提机场18号跑道方向。
本厂长绘制的美国航空N1996号波音727-100客机细节3
本厂长绘制的美国航空N1996号波音727-100客机细节4
1名正好在俄亥俄河谷的目击者看到了飞机最后10秒钟的飞行。根据他的描述，他先看到亮着4盏指示灯的飞机从东方朝他所在的位置飞来并飞过他的头顶，随后他就看到飞机迅速向左倾斜转弯，然后剧烈碰撞到峡谷南坡上。除了在峡谷中飞越时飞行高度过低外飞机并没有其他任何异常情况。
在AA383航班坠毁前，1架从东北方向向辛辛那提机场进近的塞斯纳310轻型飞机的飞行员说：他看到了“一道光”（这是那架波音727的降落指示灯），在他视野范围内从左向右飞过，5~10秒后，这道光逐渐减弱，随后突然熄灭。又过了几秒钟后地面上就腾起一团巨大的火焰。不久后，失事地点附近就开始下起大雨。
N1996号波音727并没有配备驾驶舱语音记录器（对话记录来自于空地对话录音记录以及8根据飞行数据记录器还原的操作口令信息），但是配备有4台飞行数据记录器，它们被完好的从坠机现场中抢救出来，尤其是坠机前6分钟的飞行数据。
飞行数据记录器解码显示：飞机在向西北飞行、航向305°期间，飞行高度从7000英尺连续下降至2000英尺，在这段时间里，飞行速度从350节下降至250节，下降率为每分钟3000英尺；在降至2000英尺后飞机转为平飞状态，并向北转向至顺风，空速进一步降至190节；随后飞机又稍微左转，并以每分钟800英尺的稳定速率下降了1分钟，空速进一步降至160节。
在撞机前30秒，AA383航班再次左转，准备最终进场。随后10秒，下降率再度提升至每分钟2000英尺下降至机场海拔高度并飞入了俄亥俄河峡谷，在撞机前的最后10秒，飞机下降率降到每分钟625英尺，空速降至147节，并保持到坠机。
AA383航班坠毁最后一刻前的状态示意图，绘制：马修·特施
但是，调查组发现：由于飞机进近时的空速高于规定空速，所以机组要经过四边时放下襟翼，但实际上由于接近四边时空速高于放下襟翼的规定速度，机组被迫过度收回油门希望通过引擎怠速来降低空速以达到放下襟翼的规定速度。这在平常的气候当然没有什么，但是当时是处在夜间且复杂的气候和复杂的地形条件，2名经验丰富的机组成员居然在2分钟内下降了将近1200英尺，这无疑是非常危险的行为。
辛辛那提机场18号跑道标准目视进近路线和AA383航班当天进近路线对比示意图
在查看了AA383航班机组的档案后，调查组认为奥尼尔和缇林的关系良好且相互信任，彼此都相互信任对方。缇林机长当时有可能完全相信奥尼尔能够在恶劣的天气情况下监控各种仪表并且完成进近。同样，奥尼尔也认为缇林能够监控仪表而能让他专心驾机。同时，他俩很有可能相互认为对方都会集中精力观察进场指示灯。
根据美国航空公司的操作规程，飞机下降到机场上方500英尺时由未负责驾驶的飞行员监控飞行速度、高度和下降率。如果需要将下降率超过每分钟700英尺就必须上报公司批准。
但是AA383航班的飞行数据记录仪表明：除了过四边时下降速率超过每分钟500英尺外，其余进场时间内飞机的下降率始终超过每分钟700英尺，但是机组并没有向美国航空公司上报核准，这就意味着：要么机组没有遵守高度计监控规程，要么机组误读了高度计数值。
N1996号机驾驶舱，机长和副驾驶正驾机飞向末日，绘制：马修·特施
由于没有驾驶舱语音记录器，调查组只能根据飞行数据记录器的数据猜测机组的操作：坐在副驾驶座位上的缇林机长并不负责飞机的驾驶，他只是集中精力观察位于飞机左侧的进场指示灯，那他的视野范围只能是正前方45°~80°之间。由于他承担着放下襟翼的操作任务，还要与飞航工程师配合完成降落检查单、还要兼顾和机场塔台的联络。意味着他没有多余的精力观察驾驶舱右侧的仪表板上的高度计。同时，机长奥尼尔的高度计位于左侧仪表板上，几乎一直处在他的视野范围内并被设定为QFE模式。但是这个高度计的位置太偏，几乎是位于奥尼尔的目光余光的范围，误读的可能性会增加。而忙于核对降落核对表的飞航工程师几乎不可能有多余的精力观察飞行仪表。
调查组还注意到：因为AA383航班在离开纽约时耽搁了20分钟，意味着机组会拼了老命的抢回时间，希望在最短的时间内抵达目的地。根据辛辛那提进近的雷达监控记录，飞机在飞进辛辛那提进近雷达识别范围直到坠机的这段航程内的平均地速超过了325节，此举明显违反了美国联邦航空局规定的：在飞行高度10000英尺以下时在进近雷达识别范围内的地速不得超过250节。而且尽管辛辛那提机场当天的气候条件恶劣，但是机组却依然选择目视进近而不是仪表进近。同时由于心急火燎的要抢时间，AA383航班机组极有可能忽略了飞行仪表上的高度计。最终，火急火燎赶时间的机组直接将飞机以超过规定下降率降到了俄亥俄峡谷的危险高度最终导致悲剧的发生。
最后，调查组建议航空公司必须强调规定操作流程必须要遵守，航空公司管理层有责任落实这些规程，以确保机组不再会因为各种不确定不可抗因素为了抢时间而导致可能出现的飞行安全隐患。另外还建议地形复杂区域的机场更换新开发的目视进近斜坡指示系统（VA-SIS），以避免飞机在进近着陆过程中发生飞行事故。
N1996号机性能数据：
机型：波音727-100
乘员：机组3人 载员131人
长度：46.69米
翼展：32.92米
高度：10.36米
空重：41760千克
最大起飞重量：72570千克
最大商载：18144千克
发动机：三台普拉特·惠特尼公司JT8D-1涡轮风扇发动机，单台推力62.3千牛
经济巡航飞行速度：917千米每小时
最大载重航程：2970千米
实用升限：10700米
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