林志颖发生车祸后，意外引发了一波“燃油车真香”的讨论——不少人提出，至少燃油车不会出现碰撞后5秒就自燃的情况。
这说明，除了饱受诟病的续航焦虑问题，新能源汽车的安全仍是一大隐忧。
一天烧7辆，这事儿有多严重？
前不久，国家应急管理部公布了2022年第一季度新能源汽车火灾数据：一共发生640起，平均每天7.1起，同比上升32%，高于交通工具火灾平均增幅。
新能源车自燃，谁最肉疼？显然是保险公司。如果说应急管理部1个季度数据还不够有说服力的话，保险公司手里可拿捏着十年来更详尽的数据。去年年底，中国保险行业协会发布《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》，专项险囊括了新能源车三电自燃、电池损害、充电桩等风险。
可见保险公司心里最清楚，新能源车和燃油车风险不宜放在一起计算。某种角度来讲，燃油车主不再为新能源车主的自燃风险买单。此后，大部分新能源车型保费均有不同程度上涨，某热门品牌的涨幅甚至超过50%。
国家公布的数据，保险公司的操作，已经不需要怀疑新能源汽车和传统燃油车谁更容易“火”了。
严格说来，应急管理部公布的第一季度数据，全国各地的环境温度并不高，气温攀升的第二季度才是新能源车的“年中大考”。那么问题来了，近期全国多地连续高温，部分地区温度上探至40以上，这种天气下，电动车更容易出现起火和自燃吗？
近期，汽车资讯平台懂车帝在新疆吐鲁番完成了对41辆新能源汽车在40度以上高温环境下的极限测试。节目得到了新疆和吐鲁番当地消防部门的支持，显然测试方都做好了“最坏的打算”。可结果是，测试全程，40多辆车被各种“虐待”，没有一辆车出现冒烟自燃的情况，也没有出现电池热管理失控。
这至少说明，新能源车很大一部分的自燃不是因为外界环境热，而是其他原因。
已经有不少专业人士对新能源汽车自燃进行过技术层面的分析，大体上说，由电池引发的自燃，微观上都是单个或多个电芯发生“热失控”，不同于烧柴烧油，基于电化学体系的锂电池一旦电芯单体发生热失控，积累的高温甚至可达850℃，如果得不到有效传导排出，热量会快速传递至整个模组，模组内其他电芯在高温下，正负极隔膜大量溶解，进一步导致更多电芯热失控，一传十十传百，多米诺效应下，蔓延模组乃至整个电池Pack的爆燃也就无法阻止了。
某三元锂圆柱电芯热失控动态
导致电池Pack热失控的原因有内外之分，外因主要是碰撞和托底导致电池Pack结构发生不可逆的损伤，甚至外物刺穿了电芯内部的隔膜，进而引发短路，造成热失控。现实中，碰撞自燃多由外因引起，静置和充电自燃既有外因导致的暗伤积累，也可能是由内因引发。主要包括以下几个原因：Pack内某电芯单体过充/过放；电池热管理不到位，Pack各部位工作温度不均匀；锂枝晶。
锂枝晶是锂电池在充电过程中锂离子还原时形成的树枝状金属锂。简单说，充电功率越高，越容易形成锂枝晶。随着锂枝晶在电芯内部不断生长，结晶体会降低电解液流动性，体现出来的就是充电功率越来越低、可用电量越来越低。直到锂枝晶某一天刺穿了正负极隔膜，引发内部短路，继而导致热失控。锂枝晶是电池的“慢性病”，就像人吃饭，顿顿大油大盐，血管越来越窄，初期没啥感觉，彻底堵死那一刻，便爆发了梗塞。
业内人士指出，车企需要在电芯、模组、Pack层级不断打磨技术。随着电芯/模组/Pack的设计能力提升，再加上BMS热管理技术的发展，新能源车自燃内因占比将趋于下降，更多自燃要么是外部事故电池大幅形变，要么是与电池外附件挂钩，比如拖盘安装不规范导致容易进水，召回原因也在从设计因素向制造因素过渡。
对于动力电池，安全与寿命是强关联的。BMS热管理系统作为电池安全大脑，责任就是“让每一颗电芯工作在最舒服的状态”，因此要严密监控电芯和模组的端电压，甚至做到24小时实时监控。
美国制定的动力电池目标要求工作温度在-30~52℃，安全温度应为-46~66℃。极热天气下给车辆快充，温度过高的话，必须通过热管理系统对电池Pack降温，同时降低充电功率，确保电池工作在安全温度范围内。相反，极寒天气充电，电池包要给自身加热确保工作温度，同时降低充电功率以适应低温下较低的电解液活性，确保电池安全和寿命。
懂车帝在吐鲁番的高温测试，复现了这种极端情况。夏季测试中，AION S Plus在电池SOC 45%时充电功率下降，而到SOC 70%时再次爬升至50kW，猜测就是前期触发了温度保护阈值，控制充电功率，后期温度下来后再次提升功率，而到了SOC 80%则是绝大多数车辆的涓流充电节点，于是形成了功率先下降、再提升、再下降的过程。而该款车在懂车帝冬季极寒测试中，则是保持了比较平缓的较低功率。
部分合资车型充电速度比较“稳”，比如本田e:NS1，极寒和极热都是在210~240分钟之间，功率曲线拟合度高，与常温40分钟充30~80%差距较大，有业内人士认为，这与合资车企的用电策略普遍更加保守有关。
此外，极热环境下车辆有可能出现动力受限。夏测中小蚂蚁、QQ冰淇淋等车型就遇到了这种情况，这或许也是出于安全考虑，硬件散热能力达到极限后，必须降低输出，确保电池和电机安全工作。
除了防患于未然的技术手段，面对无法避免的热失控，车企也会通过导热、排烟设计，给乘员出足够的自保时间，这方面国家给出的底线是：热失控发生后，至少要保证5分钟车辆不起火不爆炸。不过对于老车主而言，车企最简单粗暴的安全手段便是“OTA锁电”，通过人为降低可用容量、降低充电功率的方式绕过避免自燃。不过，这也引发了不少吐槽和诟病。
2022年世界动力电池大会上，欧盟科学院院士、中国科技大学教授孙金华援引权威部门数据指出，“2021年，全国电动车发生的火灾事故大概有3000余起，根据我们接近800万辆的新能源保有量，它的着火概率大概在万分之三左右，从这方面来讲是要比燃油车略高一些。”
所以在现阶段，新能源汽车起火的问题不能回避。
有人问，这事儿有解决办法吗？
其实归根结底还得看车企，毕竟他们处于整条产业链最核心的位置，供应商的选择、新技术的搭载、老车维护保养全仰仗主机厂。
有机构预测我国今年新能源车销量可望突破500万辆，保有量提升的同时，早年第一批新能源车正陆续进入生命周期末端，所以将来自燃的绝对值依然会增长，这是很难避免的。希望车主们理性看待自燃，按期保养，底盘磕碰尽快送检，不轻易涉水，车主对新能源车安全性能做的事情并不多，总不能要求每户人家都有个恒温车库，出门就是敞亮柏油路吧，车主也不该为新能源车出让太多本该拥有的幸福感。
采写：南都记者 刘嫚 实习生 王玮
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