广汽集团旗下的合资汽车品牌以日系车为主，有丰田、本田、三菱、日野等，欧系有菲亚特和菲克Jeep（菲亚特克莱斯勒与PSA合并为斯特兰蒂斯）；怪不到很多老司机都说广州是日系汽车的大本营，这也难怪，尤其是在菲亚特和菲克Jeep先后退出中国市场之后，广汽合资品牌只能依靠日本车企喽。
然而，日系汽车在国际市场中的定位是相当低的，可是在中国市场里却敢于将一些很普通的车辆定位于中高端；这种具有高价低质特点的车辆注定会慢慢失去竞争力，面对愈发强大的国产汽车也已经落了下风。单一车系市占率最高的是自主品牌，2022年单期最高占比高达57%，剩余五大车系均分43%，可见合资汽车阵营整体都已没落，而日系阵营也在逐步凋零。
参考：
- 广汽三菱，81%
- 广汽日野，79%
这个数据是“资产负债率”，广汽三菱的总资产为813227万，负债总额达到657358万；这个标准仅次于已经和广汽决裂的菲克，其资产负债率为107%。
广汽三菱的表现为何会如此之差呢？
其实这是早已经注定的事情，在菲克和广汽集团决裂的时候，广汽集团给了菲克一个毫不留情面的评价：不懂得尊重中国市场用户。这句话用于其他任何一个合资汽车品牌也都不为过，因为在合资汽车里几乎找不到一个能做到其合资车辆与海外销售车辆的品质标准，定价和DPI比例相当的车辆；其中有很多定价超过其本土市场或其他海外市场售价，同时还缩水发动机和变速器以及配置的车辆。
三菱汽车也不是没有这种特点，不过最能体现其不尊重中国市场用户的不是近期，而是一二十年前的帕杰罗制动器缺陷的案例；当时有一批帕杰罗出现制动器故障和失灵的情况，可是三菱却不见态度，最终在问题发酵到难以收场的时候才进行了召回。
这起事件现在还有资料记录，召回分别在01、04和08年，三次召回的原因分别为制动器缺陷、引擎盖缺陷和制动器缺陷；也正是因为三菱帕杰罗制动器缺陷召回在后、出现问题在前，其中有一位深受其害的车主对三菱进行了长期的诉讼，虽然最终没有下文，但是这起案例被视为推动《缺陷汽车产品召回管理规定》出台的重要驱动力之一。
这就是三菱汽车口碑崩坏的开始，“挺帕派”刻意忽视召回之前的问题车对用户造成的影响，把08年开始召回2000年生产并陆续出现问题的操作视为“责任和担当”；然而具备正常逻辑思维能力的人都不会被这种屁话糊弄，所以三菱汽车也就再难进入合资汽车的第一阵营了。
后续的三菱还陆续出现过油耗和排放造假，时间节点为2016年，次年被起底存在谎报产品数据的操作，第三年因生产的橡胶产品质量不合格且伪造产品数据被起底；与三菱汽车无关但属于三菱旗下的还有三菱铝材和三菱电机的造假，虽说三菱系的造假在日本汽车工业里只是冰山一角，但三菱在合资汽车阵营里的占比也只是冰山一角，所以这些陆续被报道出来的问题彻底让三菱边缘化了。
现在的三菱有四台量产车，劲炫很久没有升级过技术，应用的还是1.6&2.0L NA的自吸机头，动力相当一般，匹配的无级变速器也是综合品质只能看齐干式双离合的机型；劲炫用的1.5T平平无奇，欧蓝德新款也换了同款1.5T发动机，这些车都用日产无级变速器，这显然是入门级车的标准，可是欧蓝德还是定位于中端，自不量力到如此程度怕是没有什么前景了。
剩下的电动汽车阿图柯和埃安Y有着很深的渊源，九月的埃安汽车销量突破三万两，截止到8月的广汽三菱累计销量才20730辆，同比下滑达到46.1%；阿图柯的累计销量低至455辆，看来三菱真的够呛了。
广汽日野的负债率也是非常之高，但这个品牌的知名度却很低。
其实日野的知名度也还行，只是在乘用车市场里没有多少汽车爱好者了解；日野打造的是卡车，不过销量确实远远不如一汽、东风、陕汽、重汽、江淮等自主品牌；究其原因还是日野不太靠谱，日野和三菱基本一样，也是各种造假，其柴油机篡改油耗和排放数据的时间达到20年。
重点是这些车在拆掉颗粒物捕捉器之后都不会出现系统的故障码，这是典型的造假。
而尴尬的是广汽日野的卡车一度以“进口发动机”为卖点，结果造成了广汽日野的卡车开始召回，原因正是这一点。由此可见日系汽车的整体水平如何，现在看似只是三菱、日野、马自达等边缘品牌的市占率缩水，只是冰山一角的崩裂；然而三辆是日产雷诺三菱联盟旗下，日产也在走下坡，而日野是属于丰田旗下的哦。所以在合资五大车系里市占率最高的日系汽车阵营，其基础的稳固程度不甚理想喽。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布，保留版权保护权利
喜欢我们的内容请点赞关注哦
,
