如果要说当下最热门的越野车是哪一台，那答案必然是坦克300了，不但买新车的人排起了长龙，就连二手车价格也高居不下。同时我们也可以发现，硬派越野车市场正成为中国车市的下一个蓝海，因为不管是车企还是消费者，都在该领域投入了万分的热情。
但是你知道吗，其实在中国车市的过往中，已经刮起过一次越野车的风潮，而掀起这阵潮流的并不是长城，而是曾经的北京吉普。
1983年5月5日，北京汽车与美国汽车公司（AMC）在人民大会堂签署了合资合同，宣告中国第一家合资汽车品牌——北京吉普正式成立，并成为当时国内最大的轻型越野汽车生产厂家。
在这之后，北京吉普推出了诸多深受消费者爱戴的越野车型，比如大家耳熟能详的切诺基、大切诺基、帕杰罗、欧蓝德等，它们的流行程度丝毫不亚于如今的坦克300。以至于到今天，仍有老一辈的消费者将“吉普”二字视作是越野车的代名词。
然而时过境迁，现在的马路上我们却再也看不到北京吉普以及其最具代表性的切诺基了，这究竟是为什么呢？
我们将北京吉普的发展历程进行刨析，发现其作为国内首家合资车企，在发展道路上走得并不顺畅，这里主要有两个方面的原因。其一是因为在国内汽车市场刚起步的阶段，北京吉普作为国内第一家合资车企，缺乏经验，未能及时适应国家的进出口政策，导致其出现错过销售良机、定价过高、停产亏损等诸多问题，让北京吉普在起步阶段就没能完成资金、口碑的原始积累。
而更重要的原因则是第二点，一直不稳定的合资方。北京吉普的合资方中，除了北京汽车是长期持有外，它的首任合作对象AMC公司于1987年被克莱斯勒收购；而后戴姆勒集团又在1998年兼并了克莱斯勒，组建了戴姆勒-克莱斯勒。
这一来一回，便导致北京吉普逐渐沦为外国车企博弈的棋子，而不满北京吉普持续亏损的戴姆勒·克莱斯勒集团在2005年提出：在北京吉普的基础上，北汽与戴姆勒·克莱斯勒集团以50:50的合资比例，成立北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒合资公司。而后又因戴姆勒与克莱斯勒的分道扬镳，北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒于2007年退出历史舞台，直到2010年合资公司重组为如今的北京奔驰，宣告了北京吉普正式寿终正寝。
纵观北京吉普的整个生命周期，它合资结构一直在变，虽然能够生产来自多个品牌的知名越野车，可刚打出名声就因合资方变动而停产，无法持续为品牌带来丰厚的利润。与此同时，北京吉普在这一系列动荡过程中，从未掌握一点主动权和话语权，全程被牵着鼻子走，产品也迟迟得不到更新换代，陈旧的技术用了又用，暴露出越来越多的质量问题，这样的车企不论在哪个年代的中国车市都是难以存活的，因此它被时代所抛弃已经是命中注定了的。
不过话又说回来，其实北京吉普也给现在的车企留下了宝贵的经验，它用实际经历告诉我们，核心技术对于车企来说有多么重要，要想彻底摆脱国外资本的控制，我们必须在学习的过程中慢慢摸索出属于自己的道路，掌握汽车三大件的研发、生产技术，做出属于自己的产品，而不是一味地成为国外车企向中国市场销售产品的中介。
就像现在的坦克300，你能说它是现阶段硬实力最强的硬派越野车吗，恐怕没有吧，那它凭什么能成为一款现象级的神车呢？还不是因为造出它的长城汽车是自主品牌，并且许多核心零部件都是长城自研的，因此坦克300才会受国人的追捧。
文章的最后，小编不禁联想到，2022年合资车企的合资股比限制将被取消，而如今的北京奔驰似乎也陷入了同北京吉普一样的境遇，外资方奔驰处在强势地位，所以北京奔驰的命运又将会如何，或许只能通过时间来告诉我们了。
,
