来源: 车讯网作者:郭磊
【车讯网 报道】通过对车辆前防护、后防护结构介绍/汇总和车内空气质量介绍/汇总三系列内容介绍后，得到网友的广泛好评。文中内容不仅科普了汽车结构知识还能知晓哪些汽车生产厂家的态度存在问题，知道哪些车型存在设计/工艺瑕疵。今天，我们翻开新的篇章，给大家带来《大数据》第四系列“车辆门板做工/防护”介绍/汇总。该系列内容由门板防护/做工介绍；各车系前三名和倒数三名罗列；中、美、德、法、日、韩车系单独汇总等9篇内容组成。本篇先来介绍车辆门板做工/防护内容。我们按照车门内饰板及隔音→车门拼接工艺→门板密封层→升窗器→门板止震设计→门板防护结构，由外到内的顺序进行介绍。首先，我们先来介绍门板内饰板和隔音材料。
车门内饰板及隔音设计
车门内饰板也叫车门内衬板，美观、装饰是它的主要职责。内饰板均由工程塑料为基本原材料，中高价位车型的车门内饰板外侧，通常覆盖软质皮革或手工缝制真皮覆盖层，彰显尊贵与奢华。四车门升降开关、后视镜调节开关、喇叭、等功能按键常设计在内饰板上。根据不同厂家设计风格的不同以及车辆价位的不同，内饰板内侧选择覆盖或者不覆盖隔音材料。隔音材料名虽相同，但材质、成本、贴合面积等各不相同。
门板隔音
门板隔音的使命很简单，就是为了减弱噪音、提高密闭性。车内噪音主要有两个来源，第一个来源于车辆本身，譬如发动机、行驶胎噪、路噪等。其他车辆噪音、风噪等是噪声来源之二。优良的隔音还可以提高车内音响音效、改变关门声音等。当然，第三种效果属于玄学范畴。不同汽车生产厂家、不同价位的车型，车辆隔音方式也有所不同。由于成本控制原因，低价位车型大多采取不填充隔音棉。而填充了内饰板隔音棉的车型，材质也是各不相同，有新雪丽材质、复合棉或再生棉材质等。
无隔音棉
车门内饰板无隔音棉很好理解，就是内饰板内侧没有任何隔音材料。这种情况大多会出现在成本控制要求比较高的车型上出现，或是售价较低廉的车型上。
新雪丽隔音棉或单一材质隔音棉
新雪丽或单一材质隔音棉如下图所展现，单一颜色，整体较为美观，具有一定阻燃性，层数较多且厚度比较厚，能起到隔音、吸音、隔热作用。该材料成本较高，一般多见于20万以上级别车型上，部分自主品牌车型和部分低价位车型上也曾见到该材料身影。
再生棉材质隔音棉
通过对纺织过程中的下脚料或多于面料为原材料，经过高技术处理加工，变为工业产品和农业产品加工材料为再生材料。它有别于黑心棉材质，黑心棉是经过碎布头、工业纤维、医用纱布、垃圾布等废弃物品进行加工而生成的材料。再生棉材质属于废弃再利用，其材料成本比较低廉，美观性相对比较差。通常德系车和部分日系车热衷于该材料的使用。
双层隔音棉
除了车门内饰板覆盖隔音棉以外，车门内侧钢板也填入隔音棉称作双层隔音设计。双层隔音方式虽存在，但极为少见。在后续车型汇总中，我们会罗列出具有双层隔音的车型。
小结：到目前为止，汽车门板内有四种隔音方式；无隔音棉、单层新秀丽隔音棉或单一材质隔音棉、双层隔音棉和单层再生棉隔音。根据材料成本和工艺成本排名，双层新秀丽或单一材质隔音棉成本最高，其次是单层隔音棉，第三是单层再生隔音棉，无隔音棉成本最低。介绍完门板隔音棉后，我们再来介绍车门拼接工艺。
车门拼接工艺
车门焊接工艺是指门框（上半部分）和门体（下半部分）的连接方式。上下合为一体的，没有接缝的（下图白色圈圈标注部分）是一体冲压工艺；相反，门框和门体原为两个部件，后续通过焊接工艺拼接为一起的为拼接工艺。一体冲压和拼接工艺的区别方法也很简单，门体和门框过渡光滑，无裂纹的是一体冲压，有裂痕的就是拼接工艺。
一体冲压和拼接工艺有什么区别？
美观度、成品一致性以及成本是它们最大的区别。采用一体冲压工艺的门板在美观度方面以及成品一致性方面更优于拼接工艺。采用一体冲压工艺的门板可进行全机械化生产，机械相比人工更加可靠。制造成本方面，两种加工工艺各有区别。制造成本需要从材料成本和人工成本两方面计算。一体冲压工艺的材料成本以及生产工具（冲压磨具）比拼接工艺高；而采用拼接工艺门板的人工成本高于一体冲压工艺。由于欧美人工成本较高，所以大多德系、美系车型车门习惯使用一体冲压工艺。门板无论使用哪种工艺，对车辆碰撞安全性没有直接影响。接下来，我们继续介绍门板密封层。
门板密封层设计
门板内侧密封层，也常称作为防水层。该层主要起到密封效果，防止镂空钢板内侧形成共振。无论何等价位车型，都会贴合密封层。塑料布、泡沫板、分体式升窗器三种是比较常用的密封方式。使用的材料与车辆价格也直接挂钩，低价位车型普遍使用塑料布材质、中低价位部分车型会使用一体成型的泡沫材质做密封层。部分高价位车型将升窗器和密封层合为一体，使用铝合金或工程塑料材质。
小结：三种都成为密封层，但不同材质和安装方式的效果不同，成本也不同。成本与密封效果成正比关系，塑料布密封层最便宜，密封效果也最差；一体成型的泡沫材质次之；铝合金、工程塑料材质分体式升窗器的成本最高、密封效果也是优秀的。接下来，我们继续介绍升窗器的安装方式。
升降器安装方式
负责车门玻璃升降的机构总成称之为升降器，目前99%以上的车型均采用电动门窗，手动方式早已摒弃。同为电动升降器，它的结构也是多样的，有臂式和柔式之分，细分还有单臂、双臂、绳轮式、带式等结构区别，门窗升降器的结构与厂家设计方式和产品成本息息相关。升降器也分为一体式和分体式两种安装方式，一体式升降器将升降机构、电机等部件固定于车门钢板内侧，与车门成为一体。该安装方式部件成本较低，但后续人工生产成本高、维修难度大等特点。分体式升降器将门窗升降机构单独固定于安装面板上，与车门为分体结构。面板常用树脂材质和铝合金材质较多，该安装方式成本较高，后续维修比较方便，门板密封性较好。
门板止震材料
车辆为了达到更好的静音效果，全车几乎布满了各种止震材料，譬如车内地板、顶棚、后备箱、以及车门板等部位，都会使用止震降噪材料。沥青阻尼片和丁基胶阻尼片是目前比较常用的两种止震材料。沥青阻尼片是一种粘弹性材料，贴合在钢板上可减少噪音、减少共振作用，它对车内降噪的功劳和贡献虽然不小，但并不受欢迎。因为该材料自身会释放出一定有毒气体。
丁基胶止震贴
丁基胶止震贴是除了沥青阻尼片以外的另一种止震材料，其物理特性等同于沥青阻尼片，都能够起到止震、静音的效果。丁基胶材质是一种合成橡胶，由异丁烯和少量异戊二烯合成，该材料最大特性是没有任何气味和味道，自身不会散发有毒气体。丁基胶材质的使用范围大多集中于高价位车型和部分自主品牌车型上。目前绝大部分车型仍然在使用沥青材质止震贴。
车门防撞梁
在介绍门板防撞梁之前，我们还是要重申一个安全概念。车辆在发生侧面碰撞时，白车身B柱和门槛梁（门边下梁）、车内横梁起到重要防护作用，车门内侧防撞梁只起到辅助防护作用，防止侧面碰撞过程中车门变形而自动打开。
防撞梁结构
从我们已拆解的百余款车中进行汇总，门板防撞梁结构共计5种，分别为圆形钢防撞梁、帽形防撞梁、双帽形防撞梁（W形）、双帽加强型（W加强型）防撞梁和无防撞梁。部分日、韩、自主品牌车型习惯使用圆形钢防撞梁结构、德、美、法系车型习惯使用帽形、双帽形、双帽加强型结构；部分韩、法、美系低价位车型出现后门或前后门都不设计防撞梁的现象。
圆形钢结构防撞梁
圆形钢结构也叫圆管结构，该防撞梁结构的截面为闭合圆形，很像一根水管儿。圆形钢防撞梁由于自身结构所限，碰撞时，横向接触面（缓冲面）较小，而且防撞杠与车门内侧钢板的贴合度较差，尤其是对弧度较大的门板，会出现大尺寸的空隙。圆形钢属于管型材，加工工艺以及材料成本相对较低。
帽形防撞梁
帽形防撞梁如下图所示，形状如帽子，断面为开放式结构。使用相同钢板强度、厚度的前提下，帽形结构强度不如圆形钢结构。这是由结构物理特性所决定，闭合结构强度相对较高。但帽形结构防撞梁可以随着外侧门板的结构变化而变化，具有很高的贴合度。另外，帽形结构防撞梁的碰撞缓冲面更大，可起到更好的缓冲效果。
双帽形、双帽加强型
双帽形防撞梁也叫W形防撞梁，从防撞梁断面结构看，如同英文W字母。双帽形防撞梁属于帽形防撞梁的另一种结构形式，它的接触面积以及横截面强度比帽形更加优秀。而双帽形加强型又是在双帽形结构基础上优化出来的，在双帽形防撞梁外侧焊接一块加强钢板，从而弥补了开放式结构强度不如闭合结构强度的缺陷。
无门板防撞梁
门板内侧没有设计任何防撞梁的现象称之为无门板防撞梁，该现象完全属于成本控制、偷工减料的行为。无门板防护梁的车型大多集中在低价位车型上，而这些车型在进行C-NCAP侧面碰撞测试中，也都有减分处罚。碰撞过程中后门自动开启属于非常严重的安全隐患。在后续的内容中，我们会罗列出后门甚至前后门都没有安装防护杠的车型。
总结：前文介绍了车辆门板组成、做工以及防护的内容。相信您一定没有看过瘾，或许也想知道文中提到的那些偷工减料的厂家、车型都是谁？请君莫急，后面我们会陆续推出其他8篇关于门板做工、防护的汇总内容。如果您有什么想法可关注我们的官方微博。
,
