财联社1月5日讯（记者 胡皓琼）汽车滚装船运输市场持续升温，港航企业也期望从中“分一杯羹”日前，安徽省港航集团与江淮汽车（600418.SH）、奇瑞汽车共同成立了安徽航瑞国际滚装运输有限公司，我来为大家科普一下关于汽车为什么要用滚装船运输?下面希望有你要的答案，我们一起来看看吧!
汽车为什么要用滚装船运输
财联社1月5日讯（记者 胡皓琼）汽车滚装船运输市场持续升温，港航企业也期望从中“分一杯羹”。日前，安徽省港航集团与江淮汽车（600418.SH）、奇瑞汽车共同成立了安徽航瑞国际滚装运输有限公司。
对此，深圳国际海事研究院院长助理龚建伟告诉财联社记者，在集运市场理性回归、干散货市场不温不火、油运市场经历了长期底部周期的情况下，汽车滚装船运输市场是当下最有发展空间的市场之一，且未来随着中国汽车工业的崛起，出口需求还会有进一步大幅增长的空间。对汽车滚装船运输市场的投入，不仅将给港航企业带来新的利润增长点，还将增加汽车出海供应链环节的稳定性。
运输需求过大 多方合作加强供应链稳定性
克拉克森最新的汽车船港口拥堵指数显示，2022年全球港口汽车船在港运力平均占比为26%。虽然四季度港口拥堵出现一定程度的缓解迹象，但截至2022年12月初，克拉克森汽车船港口拥堵指数仍明显高于疫情前平均水平（2016-2019年为23%）。
“实际上，广州，厦门，天津，海南都有比较大的滚装码头，但因集疏运体系不完善，需求暴增，导致港口拥堵。”有业内人士告诉财联社记者，今年的需求增量很大一部分来自于新能源车辆，但是新能源车辆因锂电池是危险品，无法通过铁路运输，大量都是通过集卡来运输，因此港口会出现拥堵现象，同时，这也与港口泊位及装卸效率有一定关系。但归根结底还是需求太大。
上述业内人士进一步表示，这两年汽车出口量比较大，上海港的汽车滚装码头也处于饱和阶段，因此也会有一部分上海生产的车辆，运往长三角其他港口装运。
“一般情况下，大型车企旗下都会设有专门的物流公司，来实现车辆出运。但需求量的爆发式增长下，仅凭车企设立的物流公司已难以满足运输需求。基于此，港航企业同车企共同建设船队的情况逐渐变多，车企也需要通过这种方式，快速提高车辆出海运输能力，进一步提高供应链环节稳定性。”龚建伟说。
据中国汽车工业协会统计，2022年1-11月，汽车企业出口278.5万辆，同比增长55.3%；新能源汽车11月出口9.5万辆，环比下降13.2%，同比增长1.5倍；2022年1-11月，新能源汽车出口59.3万辆，同比增长1倍。
数据来源：中汽协会数据运力严重不足 车企造船利于降本
不过，在龚建伟看来，与汽车船港口的拥挤相比，缺船的问题更显突出。
“以上海海通国际汽车码头为例，它是全国最大的滚装船码头，2022年的吞吐量预计可达到250万辆车以上，目前国际滚装船的规模，大型的约6000-8000CEU，若平均按5000CEU计，250万辆对应一年也就500艘次左右，虽然这样粗略估算并不严谨，并且实际挂靠艘次一定是大于此数值，不过也可粗略看出，其实码头能力基本还有空余。”龚建伟说。
而运力供给则增长缓慢。“过去几年，由于贸易疲弱和运费低迷，汽车滚装船新造船投资非常有限，近期的运费市场大幅回暖带动了投资需求抬升，（船厂）手持订单占当前船队运力比重是16%，比2021年的2%要高很多，但从交付时间来看，大部分要到2024-2025年才会交付。”海通期货投资咨询部研究员陈锴告诉财联社记者。
日前比亚迪（002594.SZ）与招商局旗下船厂签署了造船协议，共订造4艘9400 CEU液化天然气（LNG）双燃料超大型汽车运输船（PCTC）。其旗下比亚迪汽车工业有限公司还新增了国际船舶管理业务。
车企的这一举动，不仅加强了供应链的稳定性，还加强了对船队的可控性，有助于车企进行运输环节的经营成本管理。
陈锴表示，目前6500CEU的汽车运输船（PCC）一年期租金超过10万美金/天，是有史以来的最高水平。
“车企有稳定的运输需求，纵向地进入运输环节，一方面可以确保其出口环节的稳定性，也是国车国运的一种趋势；另一方面，经济账也颇为划算。9000万美元的7000CEU汽车船的造价，对比10万美金/天的高租金支出，整体来看经济效益也较高。因此车企会更愿意把运输环节纳入自身的经营范畴。”陈锴分析称。
市场处于上行周期 港航企业会加大布局？
“从目前的基本面情况来看，汽车滚装船运输市场正处于一个比较明显的上行周期。”陈锴说。
据陈锴介绍，从需求端来看，市场的主要助力来自于疫情后的修复以及中国出口的增加。并且中国出口增加不仅仅是体量的增加，也同时有结构性的助力，即中国出口的目的地除了传统的东南亚国家，还增加了向欧洲出口，从运输距离来说长运距出口意味着更大的运力需求；中国新能源汽车出口增加，由于汽车重量的关系，新能源汽车运输过程中对甲板强度要求更高，也就是说，运输同样数量的新能源汽车会需要更大的滚装船。
从供给端来看，陈锴进一步表示，因建造周期，2023年市场运力依然是偏紧的状态，因此运费上行的趋势将比较明确。据测算6500CEU的PCC一年期租金极可能升至15-18万美金/天区间内。展望未来，2024年新船交付后运力供给会趋于宽松。若没有黑天鹅事件发生，中国新能源汽车出口的涨势也比较明确。中期预测估算2025年出口规模会升至500万辆。因此，即便运力供给增加，需求端健康的增势依然会支撑运费有较好表现，是一个中周期级别的上行趋势。
对此，上述业内人士认为，未来头部港航企业和头部汽车制造企业间的合作将持续增强。
龚建伟表示，随着汽车出海需求的增加，若车企希望快速拥有保障汽车出海能力，那么首选就是同港航企业合作，未来多方合作的方式可能会更多。当然也不排除会出现如比亚迪这类车企，自己造船并成立自己的船管公司。
对于港航企业来说，通过合作与车企深入捆绑，使得只要车企出口保持较高速的增长，港航企业就能有较大的利润增长空间。“对于港口企业来说，其利好与港口腹地所拥有的车企、车企制造基地直接相关。航运企业方面，若有与车企合作，也将利好发展。”龚建伟说。
以中远海特（600428.SH）、上港集团（600018.SH）旗下上港物流、上汽集团（600104.SH）旗下安吉物流共同投资成立专门的汽车供应链公司远海汽车船公司为例，上汽集团的汽车主要从上海港出口，航运企业、港口企业和汽车制造企业三方都将从此次合作中获益。
（编辑 刘琰）
本文源自财联社记者 胡皓琼
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