近日，在华为深圳坂田基地总部，华为终端与江汽集团确立了合作关系。官方称，双方将基于华为在智能汽车部件领域的能力，共同开发新一代高端智能电动汽车平台技术。
虽然江淮汽车和华为并未直接说明是合作造车，但共同开发新一代高端智能电动汽车平台技术已经说明，华为将深入参与江淮的一些造车事宜。
早在2019年12月，江淮汽车就与华为签署了全面合作框架协议暨MDC平台项目合作协议，双方计划在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和云服务等方面进行深入合作。
之后江淮推出的思皓QX、思皓曜也搭载了华为生态车机系统，思皓爱跑则搭载了华为智能驾驶系统以及华为全球首发的77G毫米波雷达。
具体来看，在华为车BU的商业模式中，分别包含售卖标准化的汽车零部件产品；提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式；还有华为深度参与产品、整车设计，以及营销环节的智选车模式，即深入介入车企造车。
此前华为与赛力斯合作的AITO问界车型，便是属于智选车模式。此次，与江淮汽车建立合作关系，显然也同样属于华为的智选车业务。如此看来，之前的合作只是试水，此次共同打造电动汽车平台才是真正进入合作造车模式。
华为之所以选择江淮，直接原因或还是为了盈利。去年12月下旬，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东在内部会议上表示，车BU要在2025年实现盈利。除了赛力斯和江淮，奇瑞、江淮以及北汽等车企也相继与华为表明了智选车的业务合作。
仅站在江淮的角度，一方面，应该是出于新能源汽车之都——合肥的吸引力。今年1月5日，合肥市肥西县《政府工作报告》中提到，一批全国、全球行业头部企业入驻肥西，尤其是总投资102亿元的新能源整车项目即将签约。
另一方面，与赛力斯类似，江淮身上也有某些弱势的特质，能看到更多话语权。
而江淮的选择也很容易理解。一是华为智选车的正面例子已经在前，2022年，华为与赛力斯合作的AITO全年累计销量7.5万辆，表现尤其突出，在造车新势力中也是一战成名。
其次，也是江淮更为在意的声量问题。数据显示，2022年1-12月，江淮汽车累计销量为50.04万辆，同比下滑4.54%。其中，纯电动乘用车方面，江淮汽车2022年共累计销售19.31万辆新车，同比增长43.97%。
整体销量下滑，相比其他领域，江淮看重的新能源汽车表现相对更为突出。不过，在新能源乘用车方面，江淮整体的存在感还是较低。提起江淮，外界的印象仍然是紧抱大众汽车大腿，以及替蔚来代工的那个江淮，其旗下自己的电动汽车品牌思皓表现并不突出。
同时，江淮也面临盈利的问题。2018年-2021年，江淮汽车净利润分别为-7.86亿元、1.06亿元、1.43亿元、2亿元。过去几年净利润逐渐上涨的背后，江淮还一直依靠着政府补贴。数据显示，2018年-2021年，江淮汽车获得的政府补贴分别为12.78亿元、11.17亿元、13.03亿元、20.05亿元。
此外，与蔚来的代工合作也带来了一部分收益。公开信息显示，2018年4月至2020年12月底，蔚来曾向江淮支付12.34亿元的制造费用及亏损补偿；2021年蔚来与江淮签订生产协议时，也曾向江淮支付12亿元代工续签费用。
但即便如此，今年的江淮还是出现了大幅度亏损。2022年前三季度，江淮归母净利润为7.84 亿元，同比下降502.26%。江淮方面对此的解释是，主要是因为疫情、芯片短缺影响导致销量下降，同时芯片、电池等原材料价格上涨导致成本上涨。
销量方面的薄弱是盈利的直接难题。同时，在二级市场，今年以来，江淮汽车股价累计跌幅超过20%。不过，2022年6月-8月，江淮汽车曾因传出和华为合作造车的消息，股价在两个月间实现过翻倍。这种“华为光环”现象，也曾在赛力斯身上得到过更好的验证。这或许也促成了江淮与华为的智选车合作。
按照此前的消息，在智选车模式下，华为也将深入参与江淮新产品的定义、核心零部件选用、生产及营销服务体系等领域。二者合作推出的新车价格区间或在20万-35万元，新车也将进入华为终端店面销售，预计最快将在2023年第三或第四季度推出。
对于江淮汽车来说，这也是一次搭上华为的机会，但是否会是又一次双赢，以及能否成功复制赛力斯，仍然需要2023年乃至更长时间的验证。
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