MOBIKE、OFO等共享单车的出现，相信不少车友对通勤车的需求已经有所降低，但对于主要车辆设定较凶且昂贵、通勤距离较长（单程18KM）还不爱乘坐任何公共交通工具的笔者来说，这通勤车或休闲车存在的必要性还是很强的。前段时间笔者骑乘S-Works Tarmac SL5通勤时被一辆突然从人行道闯出的OFO“怼”上，也促进了整个计划的进度。
笔者家住广州人俗称的“上下九”，就是上和下都得扛没有电梯的九层楼梯，这通勤车重量还得控制在8KG以下。那么想起来选择还是蛮多的嘛，毕竟有折叠和“山马”是不？然而残酷的现实也并非理想般美好，折叠车和“山马”因自重过高与骑感等原因，在前期就已经被否决了。
最后，方向便确定在车友们都认为比较可笑的平把公路车之上。
品牌与车架的选择也烦恼了一段时间，毕竟需满足轻量化、通用性强、舒适性以及二手转让便利等多项需求,因为这休闲车并不会伴随笔者太长的时间，也许在找到符合心水的吊煞CX、GRAVEL BIKE车架后即被取缔，最终的选择是有“铝架之王”之美誉的Cannondale CAAD 12。
说到底，不就是要求特多还巨抠门嘛。
这是一套可以组出神奇重量的配置。在未动工前，笔者已经在Excel里做好了功课，根据网络热心车友的零部件实称大概推算了整车重量。这堆预备的零部件各自实称的重量是比预算的更高，可整车重量反倒是出乎预料的更低了，有点玄乎。
这辆平把单盘铝架CAAD12完成装车包含脚踏、水壶架等所有东西的实称重量仅为7.125KG；有注意前面零部件称重的车友应该也发现了这车选装的部件都比较重，还有着极大的减重空间，座杆、脚踏、把立、轮组、后拨、内胎、飞轮，这几项零件不仅能在不损性能甚至是有所提高的前提下就能随意压榨出接近900克的重量，让整车重量达到6.2KG！
优雅好看的传统纤细管型
前后叉以抽象的方式勾出代表“12”的“TWELVE”
车架组因求异心理以及焊点不明显等原因，选择了这从来没见过的珠光白新款涂装，实物质感跟磨砂白与亮光白都有点不太一样，比预想的漂亮。白色的涂装更重是肯定的了，但根本没预料到这50码的珠光白车架竟然能比54码全黑涂装重100多克，实称去到了1128.1克之高；
前叉未截管的重量甚至还十分离谱地突破了400大关，截管后仍有着366.7克之高。这珠光白车架组的漆面也是够厚的了，要是对重量有极高要求的车友，还是慎重，再慎重。
休闲通勤用途肯定是越简单越好了，变速部分也尝鲜选择了SRAM的单盘变速混搭套件（虽说这儿也有一点点求异心理作怪），装车与后续维护少了几个烦心的主，日常变速操作逻辑也更为舒心，毕竟需要按的也就只有右手的指拨了。
休闲用不必像常规的大组公路车那样过于纠结齿比搭配问题，选择了更为休闲的42T搭11-32T，毕竟42T带11T，110多踏频都能去到56KM/H左右了，而42T带32T基本相当于常规双盘的36带28了，就跟笔者的主车一样，即便是面对18%以上的小陡坡还是能充容坐骑上坡。
这套由S-700指拨、RED夹器（ZIPP碳纤维刹车块）、超轻刹把、RED22链条、PG-1170 11-32T飞轮、FORCE 1 42T BB30牙盘组成的混搭单盘变速套件，不包含中轴的重量仅为1891克，左手指拨、前拨以及小盘“失踪”减轻不少的重量。
装上单盘后，车架另一侧的入线止栓被原装附带的尼龙堵盖盖上
少了只指拨，把组部分整洁讨巧
EASTON EC90也是市面上刚性重量平衡得比较好的XC级别产品，就是市面上的“山货”太多了，要有一双火眼金睛看好标识。恰巧在装车前，朋友的车店有位车友拆车散卖，正品590mm的长度加上完全冲新的成色，果断入手。也许在后续的日子会进一步截短横把的长度，毕竟现时堵车穿行还是有那么一点不够方便。
6°130mm的ZIPP Service Course SL把立能很好地衬托CAAD12那宽铝管，另外车把夹持位置所有的边角都有圆润化与宽连接，相对来说安装碳把没那么容易留下夹印，碳把兼容性是极好的。由于规格较长，这根把立在重量方面不算美好，实称151.2克，但起码确保了长把立状态车头不会发软，价格容易接受，就它了。
SRAM RED单轴夹器貌似是经常被各路车友吐槽的零部件；怎么说，这RED夹器选用了单轴结构，单轴并不能像双轴夹器般轻松地用手掰动调整居中，出现跑偏时要用到13号开口扳手在主轴调整，听起来是挺麻烦的，但对于有居中强迫症的笔者来说，在初期安装的时候就已经调好刹车点，两侧施力平衡并用上了较大的标准扭力锁紧夹器于车架，夹器在后续并不容易出现跑偏现象。
而笔者认为RED夹器真正值得吐槽的反倒是那压线螺丝，这CAAD12与TARMAC上的两对RED夹器都因为螺丝与内六角工具接触的精度不足，紧线时内六角扳手容易打滑废螺丝，还得换掉那颗压线螺丝高声大喊“Stan.Ti钛螺丝大法好”。
裹着QUARQ Prime Power Ready外皮的SRAM BB30分体盘爪碳纤维曲柄（170mm长）与FORCE 1 42T正负齿单盘盘片的重量仅616.2克，比官网BB30 172.5 53-39T的FORCE22牙盘轻了足足50多克，算得是很轻量化的了。
这用上SRAM山地车领域征战各路赛场多年原汁原味的X-SYNC正负齿FORCE 1单盘盘片稳链造诣还真是够高的，什么兔跳过减速带啊，什么颠簸大震动，想它掉链弄脏这白色车架还真有点难度，稳定程度是比笔者现时试过的外厂正负齿盘片以及另外一家的宽高齿盘片要更高一些。护盘？防掉链器？不存在的。
有了那“牛刀杀鸡”的X-SYNC正负齿盘片后，链条稳定程度已经足够高了，SRAM为了保证单盘这块“金字招牌”，在FORCE 1后拨上的设计用力还是挺猛的，导轮、张力轮同样用着正负齿，配备了XX1后拨同款Type 2.1后拨阻尼技术。
甚至还在后拨导板与摆臂里加入巨大磅数的弹簧，这让后拨在初期使用时指拨变速的手感僵硬无比，并且装卸后轮扳动后拨导板至CAGE LOCK锁定位置还需要用到极大的手劲，愿天赐我一双大力金刚手。
还好，这后拨在使用一段时间过后终于放下了紧绷的“肌肉”，手感也变得轻柔了。若没有太大的越野需求，这FORCE 1后拨还是很容易被轻上80克、手感更好而且更便宜的常规FORCE 22中腿后拨取代。
这11-12-13-14-15-17-19-22-25-28-32排列，重304.8克的SRAM PG-1170 11-32T飞轮，虽然连档部分就只有开头的5挡，但中间三挡配合齿数较少的42T盘片时间隔感不强，脚感上与前段几乎保持着相同的柔和跨度，齿数设置优化得是不错；
而22T后的末段，每档跨越3至4齿，前脚重后脚轻的顿挫存在感很强，爬长坡激烈斗车时经常遭遇到“两头不对岸”尴尬是一定的；当然，这在通勤路上是不成任何问题的~
后拨变速内走线直接从后叉片区域直接穿过，减少了走线弯折，棒棒的设计
不管全车有多少维持SRAM信仰的零件，锁踏依然得用Shimano……装车前，在编辑Avalon的怂恿下挑了这双公路旅行休闲定位A600，毕竟它才290克。这A600的单面入锁不能像双面入锁的SPD山地系列随踩随进，也没有单面入锁的SPD-SL公路系列般硕大锁片一扣即进，刚开始是有点不太习惯。
虽说“上脚”了，但A600这SPD的7°浮动对于笔者在铺装路骑行来说是有点烦，现还在是否换回公路锁踏的纠结当中。
平时搭配Shimano A600 SPD锁踏的就是这双Shimano AM5了，十分休闲的外观还带点呆萌，鞋底还是妥妥的“板鞋底”中开SPD安装槽，并且鞋底软硬适中，走路、扛车上楼梯这些通勤环境里还是挺舒服的。
轮组直接装上了闲置的开口胎版本ZIPP 303 Firecrest碳纤维轮组，为通勤提提速。马牌GP4000s II有着极佳的舒适性、耐用性及滚阻平衡，算得上是现在市面性价比极高的开口外胎之一了，万能购物网站上25C规格也只卖个两百来块钱，甚至有一家还标出中间数字为2的好价。
要是真要数落不足，这GP4000也许就只有那使它被嘲笑多年“侧漏王”的胎壁防护性不足了，正面碾玻璃是啥问题都没有的，万一你按正常骑车的思路去转向避让，这胎壁很有可能就会告诉你“再来一条”了。内胎没多矫情纠结什么性能，不容易颠穿“蛇咬”就好，多年来一直用着建大最厚最便宜的那款。
POWER ARC是“爆款”POWER的舒适型补充款，拥有与POWER近似的造型、短鼻设计及规格，还进一步收窄了鼻头、垫翼处加入弧弯设计、转用了更柔软舒适的Specialized 2级填充物等等，在这胯部移动不大、姿态几乎没有变化的平把休闲车上乘坐是十分舒适的；不仅如此，S-Works级别还很好满足装车时的轻量化需求。
嗯，这根重达298.7克的Cannondale C3铝合金座杆还真不是跟随CAAD12车架组而来的。从2018年起，Cannondale CAAD12车架组就已经不再附带座杆了，这25.4mm非主流的座杆规格市面不好买，特规了车架组不附带是有点不妥的感觉，幸好朋友车店闲置了许多C3铝合金座杆，所以这是不花钱就临时用着而已，下单的碳纤维座杆已经在路上了。
当你们认为这CAAD12车架组不带座杆还能接受的时候，事儿就来了，安装把组时才发现Cannondale把车架里标志性的超轻膨胀吊芯阉割下了……真让人措手不及，还好“矿工虎哥”伸出援手，借了一套不到14克的ExtraLite UltraStar超轻膨胀吊芯加上Carbon.Ti顶盖，才让这CAAD12得以顺利下地，真不容易。
膨胀吊芯这项零件在随后的日子选用了PRO 1-1/8通用口径25mm长度的膨胀吊芯配合与主车款式相同的个性顶盖，稳妥可靠少点烦心事。
CAAD12原几何（左）、CAAD12新几何（右）
车装好懵逼骑了两趟，笔者才发现了喜闻乐见的连坑第三回……这次下单恰巧遇上了CAAD12的暗地改款，全线CAAD12将统一转用原来立管长度稍短的女款几何；然而这次的几何改变，总代理并没有往下公告交代，官网也是一夜换新，预订老几何车架的笔者，到手却是新几何的车架……
由于常规公路车架的REACH相比山地车架、平把公路车架都要短很多，同时直把也缺少了弯把的延伸（REACH），常规公路车架使用直把后，把立长度会长上不少；同时，正常平把的平把公路与山地车跟前倾下探的常规公路车相比，骑姿的整体重心会靠后且更为直立，所以在常规公路车架上安装平把需要使用后飘（后移量）稍大的座杆，才能获得适合踩踏所需的髋关节开合角。
虽然这车架码数受不可控因素选小了，把立长度也看起来有点吓人，但实际骑姿还是很十分休闲的。若能及早得知几何的改变选对了更合适的52码，起码落差没那么凶了，座杆的后飘也够用一点点，不再需要纠结是否得动用140mm以上的把立，上肢躯干也会更舒展许多。
我们也习惯把震动分为三个等级，路面铺设平整度不足为初级，井盖下沉或人行道铺砖面落差为中级，而台阶、减速带等高低落差较大形成的冲击为高级。
在城市道路上下班通勤与休闲闲逛，前端配装加厚版硅胶把套、EC90碳纤维车把以及配装马牌GP4000的ZIPP 303 Firecrest，CAAD已经能很好地过滤掉路面平整不足的颠簸路感，后三角均加入了SAVE技术扁平化处理，的确都能利用铝管形变吸收颠簸营造出不错的乘坐舒适感。
整个初级舒适性虽然相对CAAD10来说有了很明显的进步，甚至还比许多空气动力学取向碳架要更好了，但到了中、高级别强度冲击时，铝架铝座杆还是心有余力不足，过个井盖都感觉自己像掉进坑了一样，特别是美骑总部外的七连减速带，车前车后在经过时都在各自弹跳蹦起，得练就“眼观六路躲坑大法”才能少受一劫。
由于笔者每次出门都得来回爬门前雕塑公园至下塘西长度1.9公里平均坡度约4%的小坡，还有法政路横跨东风路至中山三路的一段比较陡的天桥；长把立状态骑乘时整车的重心很靠前，CAAD12与ZIPP 303相互配合爬坡摇车节奏顺畅反馈的脚感十分轻盈。
上下班的通勤，日常市内的休闲骑，当遇到需要在自行车道跟到站公交、违停轿车、凶猛车友、共享单车……拼加速的时候，得益于较低的整车自重及ZIPP 303 Firecrest的美式气动效果、SRAM FORCE 1单盘系统简洁明了的右手啪啪啪换挡，这辆CAAD12也从未让笔者失望，踩踏力量传递至路面转化为前进的速度很快，甚至有着相比笔者主车S-Works TARMAC SL5更快的错觉，可能是这CAAD12没装码表的缘故吧（手动滑稽）……
同样又是因为骑乘时重心很靠前、车把长度较短的缘故，转向不足在这辆平把CAAD12上是完全不存在的。倒是初上路面时还经常会在各种调头弯、手肘弯里出现转向过度，要往回打一小点方向的尴尬。刹车也会因为前端分布的重量较大，车尾很不安分需要重心稍稍后移，整体的操控十分灵敏但总缺少了一点稳定。
平把单盘状态的Cannondale CAAD12公路车也已经装好下地通勤一段时间了，对于车主的笔者来说是喜忧参半吧，毕竟车架与配件所共同组建起的性能是值得称赞的，有物超所值的感觉，但那一而再再而三的踩坑又感到累不觉爱。对于有意购买Cannondale CAAD12车架组的车友，路我也已经探过了，不野，挺直（值）的，预先准备好座杆、吊芯即可。
打算入手整车的车友可忽略，整车配套是齐全的。几何的变动让原本骑50码的车友，现在可以骑上52了，更舒适和谐，这不挺好的嘛。
