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1956年8月，由铁道部铁道科学研究院编制的中国首个铁路科技发展规划指出“技术政策的中心环节是牵引动力改革，要迅速地、有步骤地由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车上去”。于是，铁道部下属的各个机车车辆工厂和科研部门纷纷开始投入力量来试制内燃机车和电力机车。
1958年起，随着“大跃进”运动在全国范围的展开，铁道部各主要机车制造和修理工厂纷纷掀起“争取生产内燃机车”的热潮。为什么不是“掀起生产电力机车的热潮”呢？那是因为比起内燃机车，电力机车在当时的中国完全属于过于“高大上”的技术，国内的技术储备无限接近于0，再加上规划中的电气化铁路干线也只有宝成铁路一条，因此对电力机车的需求远不如内燃机车那般迫切。
1958年7月30日，青岛四方机车车辆工厂与大连机车研究所，上海交通大学、集宁机务段等组成联合设计组开始研制中国首列柴油动车组，准备用于北京至天津的短途客运。动车组的计划运行时速为每小时120公里，可以将原本北京至天津的旅客列车的运行时间从3小时30分钟缩短至2小时10分钟。这在当时是一个相当了不起的技术跨越，对中国铁路具有极大的吸引力。
1958年9月22日，第一组柴油动车组完成试制，因为其车厢采用当时极为新潮的双层客车车厢，所以整列动车组也被命名为“东风”型双层摩托内燃列车组，代号NM1。整列由2节动车和4节SK1型双层硬座客车编组而成，适用于近郊短距离快速客运。
NM1型摩托内燃动车组动车
SK1型双层硬座客车
但是，国产动车组上路后的表现却令人大失所望。1959年，NM1“东风”型双层摩托内燃列车组交付北京铁路局北京内燃机车折返段进行跑车试验，在北京至天津之间的铁路线上进行试运行，可是最高运行时速始终没超过每小时90公里，距离每小时100公里的最低要求“小有距离”，至于每小时120公里的理想期望时速则成了一个遥不可及的梦。
完成编组的NM1“东风”型双层摩托内燃列车组
对NM1“东风”型双层摩托内燃列车组的改进持续到1961年，但由于试制的过程过于仓促——从立项开始到制造出实车总共就经历了区区55天，使得NM1“东风”型双层摩托内燃列车组本身拥有海量的先天性顽疾无法解决，使得京津特快列车变得有名无实。
最终，铁道部忍无可忍，决策让顽疾缠身的NM1“东风”型双层摩托内燃列车组中的机车提前停运报废，而SK1型双层硬座车厢则在1962年被调拨到沈阳铁路局，充作京沈特快的11/12次旅客列车的客车车厢——没错，就是曾经战胜洪水的那趟英雄列车（NM1“东风”型双层摩托内燃列车组的故事本厂长将专文介绍）。
停在车站的12次旅客列车（全部由SK1型双层客车组成）
至此，NM1“东风”型双层摩托内燃列车组的试制可算是以失败而告终，但是京津特快不能“有线无车”，因此铁道部向国务院提出申请，请求动用外汇为京津特快进口一批内燃动车组列车。
如果此时中国和苏联的关系没有破裂，那么中国将很轻松地从苏联进口一批D型内燃动车组列车。可惜的是历史没有“如果”，1961年时中国和苏联因为两党的意识形态分歧已经反目成仇，原本亲密无间的合作也戛然而止，从苏联获得内燃动车组列车已经不可能。
苏联铁道部D型内燃动车组列车
苏联的路走不通但不等于无路可走，因为苏联铁道部的D型内燃动车组列车也不是本国生产的，而是来自匈牙利人民共和国的冈茨一马瓦格机车厂，在内燃动车组列车方面，这个厂拥有较为雄厚的技术积累和生产经验。而且，这个厂还曾经在1958年为中国设计并出口了14台ND1型内燃机车，所以中方对这家厂并不陌生。
冈茨一马瓦格机车厂全景图
ND1型内燃机车
而在苏联的一众“东欧小弟”中，卡达尔·亚诺什主政下的匈牙利和罗马尼亚的尼古拉·齐奥塞斯库一样在对华外交上也秉持着一种较为务实的灵活态度，没有因为苏联和中国的反目而跟着和中国反目，而是坚持继续和中国保持正常的外交关系（卡达尔在主政匈牙利期间曾三次访问中国）。所以，匈牙利也和罗马尼亚一样，成了中国在和苏联反目时期不多的几个依然和中国保持亲密的社会主义兄弟国家。所以当中国铁道部在1962年初派出代表团到访匈牙利考察内燃动车组时，卡达尔自然指示有关方面：热情招待，积极促成。
1957年访华时的卡达尔
面对找上门来的中国同志，冈茨一马瓦格机车厂大喜过望，立即组织技术骨干以出口给苏联的D型内燃动车组和出口给捷克斯洛伐克的M498.0型柴油动车组为基础，再结合中方的适应中国铁路实际需要的要求进行重新设计，很快就提交了新的内燃动车组的设计方案。
捷克斯洛伐克的M498.0型柴油动车组
在新方案中，一列完整的内燃动车组由2台带客舱的动力车和2台客车组成，动力车位于两端，客车位于当中，构成一组完整的动车组列车。每台动力车上各安装有一台500马力的12JV17/24型四冲程柴油机，由机械传统将柴油机的功率传送给轮对，同一组动车组中的任何一台动力车的司机操纵台都能遥控操纵两台动力车，在两组动车组重联时，4台动力车的操纵都可通过牵引段的那台动力车的司机操纵台来完成。
动力车的前端为司机室，其后为装有柴油机、各种管路、冷却水箱、润滑油箱、燃料油箱以及各自的控制台的机械间。再往后是行李房和单独分隔开的加热锅炉房（用于维持车内的温度，这在北方的行车中十分重要）；接着是一段占动力车身全长五分之三的旅客间，旅客间一共设有16排共78个硬座客席（其中双座客席18组共36个，三座客席14组共42个）；旅客间后的空间则由左至右（运行方向）分别为厕所、上下车用的通过台和播音室/小卖部（8台动力车中4台配播音室、另4台配小卖部）。
客车两端均有厕所和上下车的通过台，车体中部为旅客间，每辆客车设有24排共118个硬座客席（其中双座客席26组共52个，三座客席22组共66个），一组4节的内燃车组的乘客定员为392人。
NC3型内燃车组动力车侧视图
NC3型内燃车组动力车俯视图
柴油机和机械传动装置通过四个支撑点安装在前部的转向架上并伸入机械间内，传动装置的变速齿轮箱可以输出5种转速，使内燃车组可以实现25.5公里、38.5公里、57公里、86.5公里和128.5公里五种对应时速。
动力车的前后两台二轴转向架并不通用，前部为动力转向架，另一台为从动转向架。从动转向架可以和客车使用的转向架互换，转向架采用摩擦式减震器和调心滚动轴承的轴箱。采用克诺尔式制动机，另有手动制动机用于动力转向架轮对以备实施紧急制动。
中方组织专家审阅后表示满意，随即在1962年春向冈茨一马瓦格机车厂下达了4组内燃动车组列车的订单，并将之命名为NC3型内燃车组，其中“N”代表内燃，“C”代表齿轮传动（机械传动），总共为8台动力车和8台客车，编号为NC3-01至NC3-08号。
由于冈茨一马瓦格机车厂的生产速度较快，所有四组NC3型内燃车组在1962年下半年全部建造完工，经中方验收合格后借道罗马尼亚的康斯坦察港装船运往中国天津港。卸货后前往北京铁道部科学院环形铁路进行试车后被交付给北京铁路局北京铁路分局北京内燃机务段（这也是新中国第一个内燃机务段），专门负责执行北京至天津的短途特快列车的运行任务。
试车中的一组NC3型内燃车组
在中国的NC3型内燃车组
本厂长绘制的NC3型内燃车组二视图
NC3型内燃车组的加入，成为当时中国铁路行驶速度最快的旅客列车，其时尚的外形和流线型车身给乘坐京津特快的旅客们留下了深刻的印象。
一个乘坐过NC3内燃车组的旅客是这样回忆的：“我在1966年至1975年间乘坐过匈牙利产的NC3型动车组，当时这种车在北京至天津间运行，该车为银灰色在当时显得非常漂亮时尚，座席和我们现在的客车基本相同，但座席中间有可以打开的木质扶手。”
北京内燃机务段职工和NC3型内燃车组动力车的合影
NC3型内燃车组拥有运行速度快，平稳性好，车内装饰好，乘坐观感较好等诸多优点，成为60年代中期至70年代中期京津特快的名片和颜值担当。成为许多中国铁路人和铁路旅客的集体记忆。
由于NC3型内燃车组在北京内燃机务段运营的过程缺乏详细的资料记录，目前只掌握这4组内燃动车在60年代中期至70年代中期在北京内燃机务段运营的过程中曾经发生过一次路外撞人事故和两次车厢火灾事故，还有几次维修中的小事故。
人们对NC3型内燃车组也不是没有微词，由于其最大旅客核载定员只有392人，远远少于普通的旅客列车，使得NC3型内燃车组的运输效率远低于一趟15节车厢编组的普通旅客列车，且这个效率差距根本不足以通过提高运行时速来弥补回来。同时，旅客普遍抱怨NC3型内燃车组的旅客间座椅间距过小，影响了乘坐的舒适度，车厢内高度偏低，有种压抑感。车内的保温做得好过了头，冬天自然温暖如春，但到了夏季，就算开着车窗，旅客坐在车内却依然感到炎热难耐。
1975年6月，随着北京型内燃机车大量配属北京内燃机务段，这款构造速度为每小时120公里的机车可以保证牵引15节22型客车车厢以每小时100公里的时速运行在北京至天津的铁路线上。除了最高时速稍微比NC3内燃车组低一些外，其余的指标诸如牵引力，载客量和乘坐舒适度都全面碾压NC3，因此属于NC3内燃车组的黄金时代一去不返。
牵引旅客列车的北京型内燃机车
于是，1975年8月，铁道部命令所有4组NC3都从一线运营上撤下来，连同所有同进口于匈牙利冈茨一马瓦格机车厂的ND1型内燃机车一起调拨给兰州铁路局兰州西机务段。
就此，NC3内燃车组同“京津特快”永远告别。
到了兰州铁路局，NC3内燃车组再也没有担当旅客列车的运营，大多数时间都在趴在兰州西机务段车场内消磨时光。直到1978年，兰州铁路局想起了这批已经蹲了将近三年冷板凳的列车，将其中1组内燃车组一分为二，将一台动力车和一台车厢改造成了兰州局管内的公务车，供处理事故及路局领导检查工作之用。另一台动力车和一台车厢改造成了救援列车，试用下来表现良好，于是又将剩余的3组内燃车组改造成六列救援列车，连同之前改造的那一列一起分配给七个救援队使用。
暮年的NC3型内燃车组动力车
这些车辆随即又在兰州铁路局使用了9年，直到1987年因为车体老化、零备件供应断绝而无法继续使用，经铁道部批准在当年全部报废并在随后的若干年内陆续拆解，大部分在90年代末之前拆解完毕。
2005年，一位铁路爱好者在兰州铁路局嘉峪关车辆段的废车场内偶然发现了一节没有转向架的绿色车厢厢体，经他考证，这个不起眼的车厢厢体正属于一节NC3内燃车组的客车车厢，也成为NC3内燃车组在中国的最后遗存。不过，可惜的是，这节车厢在之后却下落不明，推测也被拆解——如果是真，那NC3内燃车组的最后一点骨血至此彻底烟消云散，也带走了中国铁路动车组的一个时代缩影。
报废后的NC3内燃车组动力车
2005年在嘉峪关车辆段发现的NC3内燃车组的车厢厢体
viszontlátasra（匈牙利语 再见），来自曾经同志加兄弟的匈牙利NC3内燃车组。
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