临近年底，打工人难免要犒劳下自己，任性买套房有点挑战，购置一辆新车在鞭炮声中开回家还是可以考虑的。而在油价高企的 2022 年不少老司机又直呼开不起车，只有一部分纯电用户暗暗窃喜：毕竟如果家有充电桩，四舍五入等于开车不要钱。
省油节能、勤俭持家的理念已深入人心，很多保守的持币待购者也逐渐开始移情新能源车型。由此便引出了一个最为常见的「纠结」：纯电和混动。
是义无反顾得一步到位选择纯电，比如蔚来 886、Model S3XY，还是谨慎得选择增程式王者理想 L9/L8，抑或国民神车比亚迪王朝系列呢？
笔者作为一个油车用户曾经也推演过自己的换车倾向并得出了自己的购买决策：置换首选混动，增购首选纯电。但这也是基于所处城市的用车需求，以及混动和纯电的特性差异做出的决策。现如今纯电网上介绍的文章有不少了，反而是混动相关材料的比较分散和零碎。所以这里便斗胆分享一些收集到的混动相关信息和自我理解，希望能够给到各位读者作为参考。
欢迎各位一起分享，讨论和指正。
混动的需求从何而来混动汽车广义上来说是指两种（及其以上）动力形式驱动的汽车，例如油电混合，油气（天然气）混合等。狭义上则是指发动机和电机驱动的汽车，也是我们日常讨论比较多的类型。
那么为何要做油电混合的车型呢？
一方面燃油发动机由于受到机械结构限制、汽油或柴油燃烧条件等影响，其能量特性曲线如左下图。换句话说其输出扭矩和热效率在特定区间较好，但在起步阶段会存在响应不够迅速、需要爬坡的情况。电动机则可以在通电瞬间直接以最大扭矩输出——这也是为何燃油车百公里加速很难像电动车一样轻松突破 5 秒甚至 3 秒。
另一方面，纯电驱动则存在续航受制于电池能量密度、散热、安全性和充电速度等制约因素的问题，所以在电池技术没有质的突破前，在燃油车的基础上结合电驱动优点，这便催生了混合动力车辆。
在起步，刹车，换挡的时候发动机运转所在区域是低效区，电机的引入便是为了弥补这种低效工况下的动力输出：即尽可能得让两种能量源在不同工控下选择运行效率高的动力驱动方式。
本篇文章会限定在发动机和电机驱动的车型上展开讨论，看看仅仅这两个动力源如何能产生如此多的细分混动模式以及这几种细分模式各有哪些优缺点。
混动系统的工作原理混动系统可以基于不同视角进行不同的分类。比如基于电气化程度（或者说动力输出方式），考虑电机能否直接参与驱动车辆，可以分为轻度混合和重度混合；而如果基于发动机，考虑发电机与驱动电机的串并联关系，则可以分为并联式混合动力系统（PHEV）、串联式混合动力系统（SHEV）、混联式混合动力系统（PSHEV）和分支式串联混合动力系统。当然还有更加复杂的功率分流的混联结构。
无论按照以上哪种分类，实际上作为复杂的混合动力系统，在一定的发展后都会有某种程度的融合，例如比较知名的本田的 IMMD 混动系统、吉利的 EHS 混动系统、长城的 DHT 混动系统、丰田的 THS 混动系统等。
作为用户，笔者自己偏向于从动力输出的角度进行分类，理解起来更加容易。
弱混时间往前推 20 年、甚至 10 年，有些老款汽车在点火启动的时候，你大概率会看到车里的各种显示屏显示一黑，随着车身的一阵颤抖，车子才会启动，各类电气设备也从这时开始工作。这是因为彼时的车载蓄电池容量较小，不足以支持起动机在车内电气设备分流的情况下驱动曲轴转动，因此需要在点火的瞬间短暂断开其他设备以满足核心功能：车辆启动。
这个问题在近些年得到了解决。一方面蓄电池功率越做越大，可以在启动时同时兼顾座舱用电和发动机启动；另一方面则是因为弱混系统的进一步引入。
顾名思义，电力「驱动」比较弱的混动系统称为弱混，在市面上这种系统也常被叫做 48V 轻混系统——驱动二字打引号是因为在弱混形态下，电机并不直接驱动车辆，即电力并不是驱动车辆行驶的能量源。
另外，48V 轻混动系统的充电电压在 56V，也刚好满足 60V 安全电压的相关限制，不需要采取额外的安全防护措施。蓄电池的能量来源一方面是发动机运转时会通过发电机给其充电，另一方面也可以动能回收，高效利用能量。而对应其输出只能提供大约12kw的最大功率和55Nm的峰值扭矩。
在弱混模式下，电动机仅用于辅助发动机启动，或在发动机不启动的情况下，为车内电器供电。辅助发动机启动是指可以让发动机点火前驱动其运转到高效工况，避开我们在第一部分提到的低速低效区间，并增加发动机在低转速下的扭矩输出水平；为车内供电在意味着可以在没有发动机工作或低转速的情况下，支持更多电气设备。
例如电子涡轮增压系统，通过增加一个电动压缩机，即可减少涡轮增压发动机在低转速下的涡轮迟滞效果（普通涡轮增压时需要等待发动机废气积聚才能让涡轮增压开始工作），而没有弱混功能的车辆，经常只是为了车内吹空调就得让发动机怠速（维持发动机基础运转进排气功能所需要的转速），造成汽油浪费。
基于此，弱混某种程度上是「伪混动」。这套混动系统不直接用于支持车辆驱动，但对于燃油经济性的提升和提高用车便利性是有一定帮助的。在这个门类下，各大主机厂商几乎都推出了对应产品，特别是入门产品例如奔驰的 C260L、路虎的发现神行等；博世、大陆集团、博格华纳和德尔福等老牌零件制造商也提供了成熟技术方案或配套解决思路，大大降低了 48V 轻混的选择门槛。
强混既然弱混只是「轻微」地改进了怠速油耗，那么是否可以让电力或者电驱发挥更多作用，例如直接驱动车轮呢？
答案便是真正意义上的混合动力驱动汽车——可以直接纯电机驱动，可以内燃机直接驱动，也可以同时驱动。因为是大部分选购者最常遇到的疑惑，下面我们展开讲讲。
纯电驱模式和内燃机直接驱动纯电驱模式仅由电机驱动车轮，发动机无需运转。目前大部分混动车型都会做不同电池容量的动力电池，一方面可以实现较高里程的纯电续航，降低用户用车成本（需要外接充电）；另一方面也需要满足各地区「新能源车」定义，以获得免费牌照或绿牌无限制通行权益。纯电驱模式下车辆起步或低速时无须发动机频繁启动或介入，从而带来良好的油耗表现和安静的驾车体验。
内燃机直驱模式则与常规燃油车无异，直接由发动机驱动车轮，通常在高速时应用。此时发动机运行在高效区间，可以避免层层转化带来的能量损失。也避免了电机的长期高速运转带来的发热问题，打破纯电驱动的最高时速限制。
串并联模式和纯电驱、发动机直驱不同，串联模式则需要一个小电机用于发电，另一个电机用于车轮驱动，但总体结构不算复杂。
串联模式下，内燃机驱动 P1 电机发电、通过动力电池传递给 P3 发电机，最后再驱动车轮。这种接力其实也是为了避开发动机的低效区间，最终目的是为电池供电。串联模式何时启动和切换，取决于不同车型的最低电量保护和驱动策略。
与之对应的，并联模式就意味着发动机和电机同时工作驱动车轮。这种模式以强大的扭矩或功率输出为目的，对应在需要动力或急加速的场景，例如上坡或高速超车等。对应机械结构上，相当于一套燃油系统、一套高压电池系统，因此成本也比串联模式贵。
还有一种比较常见的模式是并混联同步发生，即发动机工作在高效区间，一边输出扭矩驱动车轮，一边通过 P1 电机向电池供电。至于 P3 电机是否参与车轮驱动，既取决于电池保护策略，也取决于驱动控制策略。例如在电池电量低于 20% 时发动机会介入发电以提高电量，避免放电功率降低、影响驾驶体验；而电量超过某个阈值如 80% 时则默认不再主动补能，避免影响能量回收。
能量回收模式既然提到了能量回收，我们也来聊聊这个对混动车型而言绕不开的特殊机制。
作为带蓄电池的车辆，能量回收模式是指通过电机释放负扭矩进行车辆制动，从而实现对动力电池反向充电，避免了机械制动能量的浪费。基础原理是汽车在通过松开加速踏板或刹车来降低车速或制动时,电机控制器基于制动力度和所需制动力矩大小做出判断，调整为负扭矩，从而电机变身发电机，反向为动力电池充电。
基于不同的回收力度，能量回收对于续航最高可以起到10%~20%的增益效果。
所以能量回收并非 100% 回收制动能量，毕竟需要制动的情况下，安全始终是第一位的。事实上，能量回收和制动系统密切相关，系统需要基于踩刹车的力度做到实时响应：到底是靠电机缓慢制动、靠电机强烈制动还是机械制动系统介入全力制动。目前各大厂商提供的也都是相对保守的策略，同时也会给到消费者不同等级的能量回收力度选择，例如轻度能量回收比较温和和无感，而重度能量回收则有猛踩刹车的制动感。
插电式混合动力插电式混动是混动车型的一个重要分支，在这类车型中，用于动力驱动的电池除了可以通过发电机发电获得能量，还可以通过外界的补能系统来获得电量补充。事实上，以上提及的混动一旦涉及到可以纯电驱动的情况，大部分都是可以通过从外界充电来获得能源的，而非仅仅依赖发动机发电。
这就意味着某种程度上而言目前常见的混动车型基本都是插混，并且大部分区域插混也是可以名列新能源车型补贴目录。
如下是某插混车型结构图：发动机和常规燃油车一致放在发动机舱，高压电池则放在尾部驱动轴上方，通过控制策略来实现其协同。按照中国汽车工程协会的数据，即便是截至 2019 年，插电式混合动力乘用车 B 状态燃料消耗量达到 4.3L/100km，相比乘用车平均水平能够节油 25.9%。
几种模式的核心差异（以同价位燃油车为基准）：实际上，各个模块的优劣和各个车型的调教能力有极强的关系，以下仅做宏观上的总结，细节可以参考上文所述。目前市面上在售车型基本上均是（插电式）混合驱动动力。
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燃油 |
轻混 |
串联 |
并联 |
混合 | |
|
动力单元 关键零部件 |
发动机，变速箱 |
发动机，变速箱，蓄电池，BISG |
发动机，发电机，驱动电机，高压电池，（变速箱） |
发动机，发电机，驱动电机，高压电池，变速箱 |
发动机，发电机，驱动电机，高压电池，（减速器） |
|
车重 |
基准 |
增加 |
降低 |
增加 |
增加 |
|
低速工况能耗 |
效率低 |
略增益 |
增益 |
略有损 |
增益 |
|
高速工况能耗 |
效率高 |
无影响 |
降低 |
略增益 |
增益 |
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综合油耗 |
基准 |
略增益 |
增益 |
增益 |
增益 |
|
维修成本 |
基准 |
略上涨 |
上涨 |
上涨 |
上涨较多 |
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最佳工况 |
基准 |
启停较多 |
低速工况 |
高速等工况变化少的场景 |
基于不同工控自动切换 |
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代表车型 |
/ |
吉利博瑞，奔驰 C 级 |
宝马 I3 |
初代比亚迪秦混动 |
比亚迪 DM-i 系列 |
以上几个图可以很清晰得展示在不同模式下是如何实现能量转化和传递的，但在实际技术应用中则会涉及到复杂的传动和啮合机构，不断基于技术的进步进行调节和优化升级。提高发动机效率、传动效率和控制策略，是混动汽车一直以来的前进方向。
图源自网络，丰田时至今日依旧在不断优化其THS结构
增程和混动的异同了解完基本原理，当我们将目光集中在具体的车型选择时，会发现原本被传统车厂「鄙弃」的增程式近年异军突起，在新能源市场上大放异彩。不仅接连出现爆款，而且越来越多的车企也重新启动了增程式电动车产线。
既然这些车企宣称增程式既可以用油、也可以用电，那增程式车型和我们上面提到的混合动力车型又有什么区别呢？
增程式产品通过电机直接驱动四轮，电池电量充足时依赖电池放电，电池电量不足时由增程器发电补充电量，依旧由电池直接驱动四轮。简单理解即：增程增程，通过增程器发电为纯电续航增加里程。
所以从驱动来源的角度分类，增程式只有电力驱动，无法实现燃油发动机直驱，所以是无法归类到混动的。
而从机械结构和电机位置角度来说，增程式和混合动力中的串联模式几乎一致：增程器（小型发动机）> 发电机 > 电池 > 驱动轴 > 车轮。它们的区别在于，增程式主要补能方式为蓄电池充电来获得额外补能，如果蓄电池容量足够大，支持 200 公里以上的纯电续航，那么某种程度上用户可以把车当作纯电车型来用、把增程器当作附加的里程焦虑解决方案。其核心在于电池供电、增程器辅助。
而串联式混动车型对应的电池，功能上某种程度而言只起到一个短暂储能的作用，即桥接发电机释放的电能，并通过驱动电机传递到驱动轴。其核心是发动机而非电池。
随着插混的诞生，串联式混动电池也越做越大，某种程度上弱化了和增程的差异，甚至在串联模式下并无本质区别。另外如上面所提到的大部分混动车型通常会支持多种模式自由切换，可串可并可油电直驱，因此混动范围远远大于增程式，复杂程度也超过了增程式。
所以在当前语境下，可以认为混动包含了增程式的能量传递形式，但说增程属于混动则不够准确。
基于以上分类和结构，可以显而易见的看出混动车型因为其动力源的多样性导致了其部件多、结构复杂，随之而来的，是更重的车身重量以及更高的购车、维修成本。
混动的优点取决于用户视角和使用场景。例如从燃油车和加油便利性的角度，混动是一个进步，更高的燃烧效率、更低的油耗、更出色的 NVH 表现……因其较大的动力电池加持，可以很好地提高车内舒适性。你可以安安静静地吹着空调窝在车里看电影，无需担心能耗，也可以在露营时外接 220V 电器或者直接露营模式车内过夜看星星。
而如果从电动车的角度，混动则可以是弥补当前阶段主流电动车里程焦虑、补能不便以及特殊工况下能耗问题的临时解决方案。不同的混动形式有的偏重于功率、有的偏重于性能，但对于大部分家庭用户而言，并不会有特别大的感知差异。
很多大 V 或技术大神对混动或增程车型嗤之以鼻，认为其只是在从燃油车转型到纯电车型的过渡产品。但从实际角度出发选择时，不妨尊重客观事实：纯内燃机的发展已经到了无法突破的瓶颈，纯电的美好未来尚未到来，在此阶段需要对各大主机厂研发和推广符合市场需求的、中间态的混动产品，予以更多的宽容心态，而非「非此即彼」的态度。
毕竟技术无对错，百花齐放才能带来更加丰富的产品形态，满足大众群体的需求。
当前阶段的选购建议作为普通用户该如何选择适合自己的车型，是否应该选择混合动力系统呢？
有几个维度可以作为选购参考：
首先，请考虑纯电车型是否可以满足自己的使用场景。
为什么会优先推荐纯电呢？因为随着电池技术的突飞猛进，当前的纯电续航以及快充已经能够满足绝大多数日常通勤和短途旅行的需求了。比如 20 万以内可以轻松买到续航超过 500 公里的纯电车型。单纯从成本上来看，纯电架构更简单、买车养车成本更低。所以如果用车场景比较固定，例如每天工作通勤，家里或单位有充电桩，那么一台纯电车型会更值得选购。
但如果你经常需要开着这辆车跨区跑客户或者长途自驾旅行，那么补能的便利性会尤为重要。特别是考虑到低温天气对纯电续航的影响，纯电的优势便会大打折扣。
其次，请考虑传统油车是否一定不值得买。
通常而言，我们会以纯燃油车为对比起点：混动车型有好的加速性能、更静谧的启动，但同时因为其结构复杂，也会比相似定位的车型贵 10% 甚至更多，例如比亚迪的王朝系列（现在主要销量都是 DM 产品了）、荣威系列。这固然是技术的加持和溢价，也可以实实在在地带来油耗降低。
我们对比纯燃油车与混动车时，也不可避免得会发现如果每年使用里程较短且充电不便，选择燃油车也并非「思想顽固」，而是实实在在的经济账。
最后，别忘了考虑政策因素。
新能源汽车作为支柱产业的技术革新趋势，各地政府一方面努力招徕新势力品牌或供应商落户本地力争为本地解决就业和增加税收，另一方面则推出了各种鼓励措施以支持新能源车型，以便推动技术进步、本地消费和降低当地尾气排放。
虽然国家的补贴政策在 2023 年大幅退坡直至终止，但不少地方都推出了地方补贴套餐，例如深圳地区对于新购置新能源小汽车的机动车销售统一发票含税价为 10(含)-20(含) 万元的，补贴 0.5 万元/辆；含税价为20(不含)万元以上的，补贴 1 万元/辆。
各家厂商也相应也类似自掏腰包的补贴，比如小鹏汽车此前发布公告称，将全系车型在 2023 年继续维持 2022 年叠加补贴后的价格。这对于消费者而言也多了考虑的时间。
图源：汽车之家研究院
再比如上海地区在 2022 年以前的车牌政策是：无行驶区域限制的燃油车沪牌需要每个月竞拍，通常中标率低于 10%，同时有一笔不菲的费用（2022 年在 91000 人民币左右）；而免费的沪牌一种是沪 C，只能在外环区域外使用。另一种则是纯电（要求车辆轴距 2650 毫米以上、续航里程 250 公里以上）和混合动力车型（轴距 2650 毫米以上、纯电驱动状态下续航里程 50 公里以上）。之前如果既想要免费且无通行限制的车牌，同时又有续航焦虑或充电不便，那么选择一款混合动力的车子无疑是最优解。虽然上海地区从 2023 年起不再给混动车型送绿牌，其他地区依旧在延续此政策的也可以考虑一下。
综合以上三个角度，基本上可以确定自己是否适合买一台混动车，至于是比亚迪的 DM-i（DM-p) 还是长城的 DHT，抑或是理想的增程，在相似价位上从动力的角度而言当前阶段都可以取得相似的体验，无需过度在意其动力结构和复杂的控制策略。大家关注点可以回归到车辆乘坐舒适性、安全性、品牌、性价比、售后和服务上。
如果特别关注具体混动形式，可以回顾上面的表格，此处不再赘述。
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燃油 |
轻混 |
串联 |
并联 |
混合 | |
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动力单元 关键零部件 |
发动机，变速箱 |
发动机，变速箱，蓄电池，BISG |
发动机，发电机，驱动电机，高压电池，（变速箱） |
发动机，发电机，驱动电机，高压电池，变速箱 |
发动机，发电机，驱动电机，高压电池，（减速器） |
|
车重 |
基准 |
增加 |
降低 |
增加 |
增加 |
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低速工况能耗 |
效率低 |
略增益 |
增益 |
略有损 |
增益 |
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高速工况能耗 |
效率高 |
无影响 |
降低 |
略增益 |
增益 |
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综合油耗 |
基准 |
略增益 |
增益 |
增益 |
增益 |
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维修成本 |
基准 |
略上涨 |
上涨 |
上涨 |
上涨较多 |
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最佳工况 |
基准 |
启停较多 |
低速工况 |
高速等工况变化少的场景 |
基于不同工控自动切换 |
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代表车型 |
/ |
吉利博瑞，奔驰 C 级 |
宝马 I3 |
初代比亚迪秦混动 |
比亚迪 DM-i 系列 |
任何技术的发展一方面取决于市场和大众选择，一方面也受到公共政策的影响。混动车型综电车和油车之所长，本身就是一种妥协和市场可以接受的形态。
国内的发展趋势从弯道超车的角度而言，同样会以新能源驱动车型或弱化发动机与变速箱的产品形态过渡。再考虑到石油等能源问题，那么新能源车型无疑是政策的持续发力方向。因此可以看到当前的双积分政策，即 CAFC（Corporate Average Fuel Consumption）积分和 NEV（New Energy Vehicle）积分，鞭策各家企业不断去推出混动车型或纯电车型。在最新的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》里，2025 年中国要实现混合动力乘用车占传统车销量的 50%，2035 年这个数字要达到 100%，同时新车平均油耗要低于 4.0L/100km。
基于这个时间表，不必担心这所谓的「过渡产品」很快就会被淘汰，当前阶段混动技术本身已经比较成熟，是否适合自己，还是需要基于个体的用车需求、驾乘偏好和预算来决定。
最后预祝大家都可以在 2023 年买到适合自己的爱车。
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