2016年1月15日，国家环保部和工信部共同发布了《关于实施第五阶段机动车排放标准的公告》。按照其要求，从 2016年4月1日起，北京市、天津市、河北省等东部11省市，开始实施机动车国五排放标准；自2017年7月1日起，全国所有地区制造、进口、销售和注册登记的重型柴油车均须符合国五排放标准；全国自2018年1月1日起，所有车型都须符合国五标准要求。
2016年1月20日，国家标准委批准发布新修订的《轻型商用车辆燃料消耗量限值》强制性国家标准。新标准的发布与实施，对于实现我国2020年轻型商用车新车燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目标起到推动作用。
本次新修订的标准分别对以汽油和柴油为燃料的不同类型的轻型商用车按整车整备质量设定了64个燃料消耗量限值。其中，N1类，也就是轻型货车汽油车型燃料消耗量限值最低为5.5L/100km、燃油车型燃料消耗量限值最低为5.0 L/100km；最大设计总质量不超过3500kg的M2类，也就是轻型客车汽油车型燃料消耗量限值最低为5.0L/100km、柴油车型燃料消耗量限值最低为4.7 L/100km、
这一版新标准中，相关要求都比2007版国家标准分别都更加严格20%左右。为了便于测量和监管，防止出现企业通过申报较高最大设计总质量获得更加宽松限值的情况，新标准选择将汽车正常条件下准备行驶时，尚未载人、载物时候的整车整备质量作为新的评价参数，取代了原来标准规定中规定的“最大设计总质量 排量”的参数。
新标准将于2018年1月1日起实施，新版标准的发布与实施将对于实现我国2020年轻型商用车新车燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目标，实现国家节能减排的要求，提高我国轻型商用车辆节能技术水平，完善我国汽车节能标准体系。
2016年3月1日，发改委通知，2017年1月1日起，全国全面供应符合国Ⅴ标准的车用汽油（含E10乙醇汽油）、车用柴油（含B5生物柴油），同时停止国内销售低于国Ⅴ标准车用汽、柴油。近日，国家发改委、公安部、财政部、环境保护部等11个部门联合发布《关于进一步推进成品油质量升级及加强市场管理的通知》。
今年的一月和三月，国家环保部和工信部、国家标准委和国家发改委一连发了一个公告、一个强制性新修定的国家标准和另一通知。其“三箭齐发”的“红头文件”，意味着中国政府部门加快了实施机动车污染物排放标准的步伐，这将会对今年、明年或后年的商用车行业及市场带来重大的影响，特别是对轻型商用车（含轻卡、轻客、微卡、微客、皮卡以及四轮低速汽车）的反作用力尤其大。下面综合上面的“红头文件”内容精神并切合车企与市场情况做一浅显的分析。
重型卡车隶属N3类车，因此《轻型商用车辆燃料消耗量限值》对其没影响，另加上重卡科技含量远高于N型类的轻卡类，今年主流主机重卡车企实现全部国四产品到国五的切换。从近年来投入的产品线研发资金及国五技术储备上不存在任何高难度技术障碍问题，但为此造成企业研发投入增加，进而带来成本压力，其价格也会因此“水涨船高”。如从国一至国二、国二至四三、国三至国四，马上又是国四升级到国五所带来的成本提升，必将会增加成本的压力稀释分摊转嫁给用户，给用户带来额外的成本负担。轻型商用车也如此，必然是“羊毛出在羊身上”，特别是对于单车成本本来就利薄的轻型商用车企业来说，每一次的升级换代就如同蛇蜕皮的痛苦过程。
如果是没有自制动力的非主流品牌且规模小、综合技术实力弱与的轻型商用车企业来说，在社会配套资源方面要承担更大的成本压力，企业的采购成本会有所大幅增加而抬高售价，进而导致滞销加大库存压力，最后因资金链断裂而破产倒闭。当下尤其是一些原农用车车企并轨至轻型商用车领域的生产车企，或进入不久而无发动机自制能力的皮卡和微卡车企，将会面临着更大的生存危机。
与此同时，在逼“霸王硬上弓”的中国式汽车排放激进政绩型路线，其最大的获利受益者并非本土自主品牌车企，而是有发动机自制能力的合资车企，尤其是境外在华的合资和独资的汽车零部件公司，因他们掌控掌握着每一次排放升级技术的核心最关键的命门，而这些关键命门技术是必须要花巨资来购买的，就这样中国老百姓纳税人的白花花的银子就不费吹灰之力，自然而然地流到了这些境外汽车或零部件大鳄的血盆大口中。因此，笔者认为这些张着血盆大口在华经营的海外大鳄们，不仅掌控着“恐龙型”中国汽车的“大脑神经”“嘴巴”、“胃肠道”和还扼住其“肛门”，当下的中国汽车充其量也只不过是这帮国外资本家的一个个海外殖民地工厂而已罢了。
此外，在汽车国五排放推进过程中，还存在着一些相当大的制约因素，符合标准的油品及尿素质量也是保障国五实施的一个重要因素。比如，各地油品的差别很大，尤其是非中心大城市以外的地区国五燃油品质差，会造成发动机“中毒”而停机爮窝，给用户造成较大的直接经济损失。况且未来也不可能总是纯进口国五成品油来满足中国整个社会的巨大需求量。
与前二年在国三升级国四排放标准时就存在的套牌的现象一样，现在分地区实施国五也极容易造成异地上牌问题，尤其是在“山高皇帝远”的一些较偏远地区就出现了“上有政策；下有对策” 套牌假“李逵”真“李鬼”重演伎俩，特别是一些用于短途运输的经济级低端车型，在政策不能有效认真贯彻和执行及地方监管形同虚设的情况下，套牌的现象就更加普遍进而泛滥成灾。
附件：我国轻型商用车排放标准路线
中国的排放标准是参照欧洲排放标准制定的。车辆的排放标准及检测按轻型车和重型车分类，即按车辆最大总质量不超过3.5T（N1类车）或超过3.5T（N3类车隶属重卡）来区分，分别执行轻型汽车GB18352.5或重型汽车GB17691排放标准。其中涉及到轻卡的车型为N1和N2类车型。 目前，我国国五技术路线大致有2种，EGR（废气再循环） DPF（颗粒捕集器） DOC（微粒催化转换器）技术与电喷发动机 SCR DOC的技术路线。
根据不同排放标准，不同车型选择不同的技术路线。N1类车选择EGR DPF DOC，N2类车搭载SCR DOC技术路线。N1类车采用的是EGR DPF DOC的国五技术路线，EGR DPF DOC的技术路线，是通过EGR进行对发动机缸内清洁，提高燃油燃烧率减低NOx，再通过DOC和DPF对排气中颗粒物进行净化。除了发动机要改变结构添加EGR阀外，最为关键的核心技术是DPF系统。
作为国五发动机的关键，DPF由PM采集装置、燃油喷射装置和控制系统组成。当DPF内的颗粒吸附量达到一定限值时，ECU就会开启燃油喷射系统向DPF喷射燃油，使DPF捕捉到的颗粒充分燃烧完成再生，这能够有效净化排气中70%-90%的颗粒，是净化柴油机颗粒物最有效、最直接的方法之一。
DPF技术路线标定工作非常复杂，需要整机台架标定与整车标定技术的集成与融合，柴油机本身燃烧、再生策略、排气温度热管理、机油稀释风险、碳载荷与系统背压关系标定、OBD标定等都是要突破的技术难点。这些技术在行业内都已经得到应用，但由于标定复杂，研发成本很高。
由于DPF在使用过程中的颗粒物逐渐增加会引起的发动机背压升高，导致发动机性能下降的情况。所以要定期除去DPF内沉积的颗粒物，恢复它的过滤性能，质量不高的需要定期更换。这就要产生额外的费用，而且DPF目前单次购买价格高，使用成本又将提高。
SCR的原理是通过优化喷油和燃烧过程及性能优化标定匹配，尽量在机内控制颗粒PM的产生，实现柴油机比较理想的裸机PM排放，在机外后处理过程，采用尿素溶液对NOx进行选择性催化还原。SCR系统是通过添加车用尿素催化还原的，而车用尿素是消耗品，需要定期添加，百公里尿素消耗量是百公里油耗的5%以上，这就使得用车成本的提高。
在以上2种技术路线中，SCR系统相对简单成熟，因为其技术在国四阶段已近趋于成熟，升级国五排放标准只需要调整一下技术参数，对发动机的改变不大，相对的开发成本要低些。而且SCR对燃油品质不那么敏感，可以回避国内燃油含硫量高的问题。轻型商用车若搭载SCR系统升级国五，由于SCR系统价格昂贵，一套系统大约在万元以上，而且SCR系统体积庞大，且需要加尿素储存装置，这对于轻型卡车与皮卡车等底盘布置带来了不小的难度，其代价是以车辆损失有效载荷200-300kg。
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