海南岛是我国的第二大岛，海南省也是非常有名的旅游大省，不仅在海南岛南部有三亚这样的网红城市，2012年成立的，包括南海西沙、南沙、中沙3个群岛在内的三沙市也是属于海南省管辖，三沙市为南海腹地远离大陆，交通则需要飞机和船舶。但海南岛却不同，离大陆非常近，与广东省雷州半岛的徐闻县仅仅隔着一个琼州海峡。作为两省分界线的琼州海峡东西的长度为80公里，南北之间相隔的平均宽度为29.5公里，距离最宽处也只有39.5公里，而最窄的地方更是只有19.4公里，连20公里都不到。
如果建设一座跨海大桥，开车往返海南岛和广东两地之间，以跨海大桥通常100公里每小时的时速，只需要花费12分钟便可以轻松穿越琼州海峡。但事实却并非如此，到目前为止琼州海峡仍然没有开工建设跨海大桥，而且一波三折。从最早1974年周总理就提出在琼州海峡建设跨海大桥的问题开始，广东和海南两省就不断对琼州海峡跨海大桥进行可行性研究，期间曾传言2000年差一点动工修建。之后到2010年广东湛江交通部门透露，广东将投资1400亿人民币修建琼州海峡跨海大桥，并且给出具体方案为公铁两用大桥，设计的铁路时速在120-160公里每小时之间，公路时速为100公里每小时，并且2011年被列入国家“十二五规划”，意味着从国家层面规划被落实，然而之后这项工程有陷入了新的研讨之中。
而在这期间，港珠澳跨海大桥却悄悄动工建设，全程55公里的港珠澳大桥2009年底开始动工，2017年全线贯通，2018年正式运营。中国“基建狂魔”的称号又一次打响，也让大家看到了琼州海峡跨海大桥的希望。其实并不是不想建设这座跨海大桥，而是因为建设难度太大，而一次又一次不断地调研和论证正式因为需要慎重。
中国已经建设完成了许多跨海大桥，而港珠澳大桥更是目前为止世界第一长的跨海大桥。相比于港珠澳跨海大桥的55公里长，琼州海峡跨海大桥只需要20几公里便可以， 按理说应该更容易建设，但是琼州海峡地区拥有更加复杂的海况。首先就是海峡的深度，琼州海峡的海底的平均深度在44米，最深处有114米，相比之下港珠澳大桥所在的伶仃洋最深处为44米，而且更加平稳，无论是修建大桥桥墩还是海地隧道都更为有利。
而琼州海峡之所以海底落差这么大，是因为其位于地质断裂带上，处于断陷区的琼州海峡海地不仅起伏较大，而且容易引起剧烈的地震，通常相隔十几年便可能形成一次地震，如果是建设时遭遇地震，或建好之后遭遇强震都会可能引起人员伤亡和资金损失。而琼州海峡除了海地情况复杂，海面上也不是风平浪静，由于处于东南沿海，非常容易受到台风的影响，平均每年受到台风的影响3-4次，而且不想内陆地区受台风影响仅仅是刮风下雨，2014年超强台风威马逊就曾登临海南，影响琼州海峡，登录时最大风力超过17级，相当于200多公里每小时，即使能将桥墩顺利建好，桥面的建设也是难上加难，而且一旦遭遇台风琼州海峡的船舶将全部停航，大桥建设更是可能会遭遇进度拖延。
琼州海峡还是重要的通航水道，大桥建设要想规避大型货轮，必须将桥面抬高40米以上，而加上海底的深度，大桥桥墩至少要在100米以上，相当于30层大楼一样高，而这也同样造成了需要耗费大量的建筑材料，也就意味着建设成本的增加。而这也就给琼州海峡大桥建设带来了另一个问题，就是资金问题。
琼州海峡大桥之所以一直拖着不建，是因为其建造需要面临的巨大技术困难，和更加复杂的自然环境，所以相比于港珠澳大桥那样的跨海湾的大桥，琼州海峡大桥的建造难度更大，尽管它最窄处只有19.4公里，但造价却要远远高于港珠澳大桥。2010年时广东就预计出资1400亿修建这座大桥，而港珠澳跨海大桥总投资也就1269亿元。而且港珠澳跨海大桥连接整个大湾区，也是未来中国经济最为发达的地区之一，具有无限的投资回报潜力。
相比之下，海南虽然旅游发达，但区位优势并没有那么突出，且广东省湛江市也并非广东最发达的地区，连接两地产生的经济效益是否能收回投资将是一个问号？不过这并不等于国家就放弃了这里，而是需要慎重考虑，毕竟台湾海峡相隔大陆最近也要130公里，仍然在国家的规划里出现了连接台湾的高速公路和铁路。不过建设大桥的资金光凭海南省出可能是不现实的，海南省2021年的GDP总产值只有6475.20亿元，全部财政的收入只有921亿元，支出却是远超收入的1982.8亿元，要让海南省单独拿出1400多亿是完全不可能的，不过建设大桥对广东同样有利，所以更大的资金来源也会是广东，而广东省2022年1-7月的财政的收入就高达7822亿元。
而琼州海峡跨海大桥的方案已经基本被否定，未来规划更加明确的应该为海地隧道，不过不管是大桥还是隧道，只要能建成通车自然是要选择最优的方案。而琼州海峡跨海通道如果建设完成，不仅能够有利于海南岛的旅游资源开发，更加重要的是海南作为面向南海和东南亚的前沿，更加有利于我国维护南海权益，和以海南经济特区的身份增强与东南亚各国的经济合作交流。
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