新华网重庆9月25日电（刘刚、邵以南）2006年9月25日11时58分，贵阳龙洞堡国际机场。一架庞巴迪CRJ-200小型民用客机满载50名乘客缓缓起飞、冲上云霄。12时33分，飞机安全降落在黔东南州黎平机场。
这是华夏航空的首航。在这个红军长征经过的地方，华夏人开启了他们的新征程。
在中国民航业发展史上，华夏航空是一个独特的存在。它是中国首家、亦是迄今唯一专注于支线航空客货运输的航空公司。
2006年4月，华夏航空在贵州省正式成立，同年9月实现首航；2009年，华夏航空在业内创造了以最小机队规模盈利的“奇迹”；2014年，公司主运营基地由贵阳迁至重庆；2018年，公司在深交所成功上市。
在民航业遭受疫情冲击的2020年，华夏航空不仅成为中国唯一盈利的上市航司，还向中国商飞订购了100架ARJ21和C919系列飞机。这是国产民机史上最大的单笔订单，华夏航空则是ARJ21的首家民企用户。
依托现有56架的机队，华夏航空的通航城市已达123个，携手国内31家骨干航空公司，以“干支”“支支”“支通”层层联动、相互融合的方式，向市场提供“通程”产品多达2万余个；利用民航业“强关联”优势带动一批其它产业，激发支线航点地区经济潜力、活力，不断兑现着倍数效益。
华夏航空股份有限公司董事长胡晓军说，华夏航空一直在编织中国立体交通体系中的薄弱部分：支线航空网络。这张网络，帮助不同地域的人们获得更广阔的生存与发展空间；这项事业，符合人民的需求、时代的趋势、国家的利益；这份大道理，支撑着公司坚守自己的选择。
2006年9月25，华夏航空成功完成首航。新华网发（资料图片）
“通达密码”
贵阳至黎平相距250公里，当年乘汽车要8个小时才能到达。华夏航空的航班让这段路途缩短至35分钟，也让黎平机场走出了长达10个多月的窘境。
2005年11月6日，投资2.2亿元建设的黎平机场正式通航。然而通航之日就是“停航”之时。除了一架波音737客机当天短暂停留，再没有飞机来过。
黎平机场的遭遇并非个例。根据民航监管部门的统计，2005年，国内支线航空占民航市场份额还不到3%，近100座已通航支线机场亏损率高达80%以上。
支线航空的运营地区，往往在运行条件严峻、经济欠发达、消费能力滞后的广大内陆中小城市，盈利模式待解。航空公司的投入意愿、运营定力大大降低，要么退避三舍，要么半途离场。
和铁路、高速公路相比，支线机场建设成本低、周期短、布点快、针对性强，一般只需2-4年即可达到通航条件。然而没有运力便无法接入干线网络，转化有效需求。2001年-2005年，贵州大刀阔斧地复航、开工、投用了5座支线机场，释放出“空中突围”的强烈信号，囿于基本航空服务的缺失，迟迟“飞不起来”。
相比支线航空市场培育之艰难，2006年前后，在北京奥运会、上海世博会等预期刺激下，干线航空周转量明显增长；民间资本纷纷涌入民航领域，在大城市争取一席之地。
华夏航空的成立也在这波“热潮”之中。不同的是，它主动选择在西南一隅的“穷乡僻壤”开辟航线。
胡晓军认为，“僻壤”是因、“穷乡”是果。解决地域间的发展差距，首要是把交通条件的落差尽可能缩小或填平。随着腹地经济发展越来越渴求动员更大范围的市场，支线航空的现实意义便凸显出来，是我国航空网络里最薄弱、也最具发展潜力的“毛细血管”。
在胡晓军看来，航空公司的角色更像“空中筑路的工程公司”。“这条‘路’，飞了才算有。”
但这家专注支线航空的“吃螃蟹者”能走多远？
胡晓军说，赚钱的逻辑，就是必须创造价值。华夏航空的价值，就是为边远地区老百姓获得更大的生存发展空间，为他们提供出行便利。公司从一开始便不以流量论英雄，而是聚焦旅客出行效率。2007年，华夏航空在业内首次提出“航空通达性”概念，即旅客从中小城市到其它目的地所需，包含等待时间（首乘、换乘）、在途时间在内的总时耗。
实践证明，改善中小城市的“航空通达性”，有它自然的价值回报，其内核在于链接多方资源、分享价值、合作共赢——
2007年，华夏航空在河北省邯郸机场率先试点，积极吸引政府、机场和骨干航空公司一同参与支线航空市场的开发。同年8月2日，首条机构运力购买航线重庆-邯郸开通，标志着公司与地方政府全面合作的开始。
地方政府通过购买运力盘活支线机场，帮助华夏航空开通航线；以支线城市为始发地，华夏航空把旅客“摆渡”到中心城市，再通过其它航司，把他们输送到更广泛的目的地——这种名为“通程”的“干支结合”新模式，看似无限接近于传统“中转”，却创造性地用“机构购买运力 网络 服务”的方式解决了运力供给、客源组织、时刻分配衔接的难题，并做到一票到底、行李直挂，若遇换乘等待时间较长或航变等情况，旅客还能享受餐饮、住宿、特色旅游、免二次安检、免费退改等服务。
随着“通程”模式接二连三地铺开，华夏航空的航线在越来越多的支线城市落地开花。如今，华夏航空已在全国开拓航线148条，其中独飞航线132条，形成了重庆为主，贵阳、成都、昆明、大连、呼和浩特、西安、库尔勒、衢州等为辅的运营基地矩阵。以这些基地为支点，一个以点带线、以线成网、干支联动、通达全国的民航新生态愈加明朗。
地大物博的新疆，共有21个机场，除乌鲁木齐外都是支线机场。2018年，华夏航空在库尔勒设立过夜基地，开通了41条连接疆内外的“通程”航线，覆盖新疆所有机场，构建起“去中心化”的库尔勒-阿克苏-伊宁-石河子疆内次枢纽群，大幅提升了这些城市的航空通达性。
中国商飞向华夏航空交付的首架ARJ21国产民机“华夏通程号”飞向天空。新华网发（资料图片）
为什么是国产民机？
2009年，华夏航空首次年度盈利，创下了业内以最小机队规模（3架50座机飞机）盈利的“奇迹”。
这与胡晓军最初预估的时点基本吻合。“公司成立前3年专注培育航线、品牌，构建服务保障能力。”他说，“那时客座率虽不高，但航线大都是‘独一份’。”
若没有规模支撑，航线开拓和可持续运营终究是空谈。对此，华夏航空从2012年开始陆续引进了38架庞巴迪90座级CRJ-900型支线客机，全面替代 CRJ-200飞机；2017年，华夏航空迎来首架空客A320支线客机，开启“双机型”运营之路。
2020年6月，随着第50架飞机入列，公司跨过了中型航司的“门槛”。
几乎同一时间，华夏航空与中国商用飞机有限责任公司（以下简称“中国商飞”）签署战略合作框架协议，拟在国产民机引进、运营、维修、培训等方面开展合作。
2020年11月3日，华夏航空与中国商飞正式签订购买国产民机协议，一口气订购了100架ARJ21系列和C919系列飞机。
此举引发业内外强烈关注——这是国产民机有史以来最大的单笔订单，华夏航空则是ARJ21机型的首家民企用户。更何况这个堪称“豪横”的决定背后，是疫情之下民航业艰难复苏的大环境。
2020年11月10日，华夏航空在重庆正式接收了首架ARJ21飞机。这架全经济舱90座级国产支线客机被命名为“华夏通程号”。截至目前，中国商飞已向华夏航空交付了3架ARJ21飞机，分别投放在延安、南阳的相关航线。
胡晓军表示，从商业的角度，这么下单“比较少见”，但绝非头脑发热。
“首先是基于对市场的信心。”他说，在公司与合作伙伴的精心培育下，中国民航从“干线”到“干支”、再到“支支”之间的市场需求，近年日趋旺盛且正在倍增。“我们认为，这个市场与未来100架飞机增量是完全匹配的，甚至还不够。”
最令人印象深刻的莫过2015年，华夏航空与贵州兴义万峰林机场联手推出“云上公交”，把当地始发的航班加密到每天8班，旅客通过贵阳、重庆两大枢纽机场，可以高效“通程”到全国各大城市以及其它支线城市，甚至与国外目的地通达往来。次年，万峰林机场客流量翻了1.5倍。
另一方面，大订单可以直接提振民族航空工业的信心。
2020年华夏航空逆势盈利，其商业的独特性、增长性，在国内上市航司阵营中独树一帜。胡晓军认为，华夏航空未来有足够的空间和需求承担这个重要使命。
国产民机产业高质量发展，面临的不单单是研发和制造问题。“好飞机是飞出来的”。业内认为，一般需要8-10年的飞行验证，才能逐渐实现一个机型的成熟。检验飞机的好坏、改进飞机的细节是在实际运营上。“华夏航空积累了丰富的支线客机运营经验。正如过去15年来，我们为庞巴迪公司的CRJ飞机提供了大量运行数据和改进方案，成为其在全球的‘标杆’合作伙伴。”胡晓军说。
截至今年8月30日，ARJ21客机国内商业运行超过10万飞行小时。中国商飞致信华夏航空，感谢其创造了ARJ21客机13.5小时的单日飞行纪录，以及领先于全国的机队日利用率水平。
民族航空工业要崛起，需从使用端刺激整条供应链，健全国产民机产业生态。胡晓军表示，华夏航空将不断运行国产民机，来打造使用生态。毕竟，只有拥有足够大的民机市场需求时，制造端各个环节才愿意去针对一个机型做研发、生产和优化。
2014年11月29日，华夏航空飞机降落六盘水机场，受到当地群众热情欢迎。新华网发（资料图片）
从“通达”到“通融”
2020年8月17日15时，新疆库尔勒机场一架“客改货”航班满载15.53吨西梅飞往重庆，刷新了该机场单架次航班出港货物吨位纪录。
这批西梅来自巴音郭楞蒙古自治州和静、和硕、轮台等县。西梅口感独特、营养丰富，是当地脱贫攻坚时期重点发展的产业，往年供不应求，去年却受疫情影响堆积如山。正值瓜果成熟季节，西梅的保质期又特别短，果农们瞧在眼里、急在心头。
为西梅“包机”的正是华夏航空。得知农产品陆路外运受阻，公司紧急制定方案——把一架客机改成货机作为“农特产品航空货运专班”，利用自有“华夏典藏”电商平台等渠道，让西梅借“机”销售。透过这种方式，当月共有100多吨西梅“飞”进了北京、上海、广州、深圳、厦门、重庆等大城市消费者的“购物车”。
截至目前，华夏航空的“新疆农特产品航空货运专班”已相继开通“西梅号”“小白杏号”“番茄号”“蟠桃号”“板栗南瓜号” “冬枣号”“黑枸杞号”“库尔勒香梨号”等10个，为当地乡村振兴架起了一座座“稳定续航”的空中桥梁。
2020年7月20，华夏航空设在云南德宏州芒市机场的过夜基地正式启动。当晚，华夏航空首架过夜运力进驻该机场，成功执行了芒市-澜沧航线首飞。
芒市-大理、大理-普洱、丽江-澜沧、大理-澜沧、版纳-澜沧、昭通-保山、普洱-保山、普洱-文山、保山-文山……华夏航空趁热打铁，以德宏州为支点，用“省内串飞”的方式连通“支-支”节点，形成了一条“滇西旅游大环线”，助推地区全域旅游高质量发展。
15年来，华夏航空用飞机带出了多少“沉睡”的宝藏，又将八方旅客领进了多少“埋没”的风光。
“随着公司航线日渐丰富，一条涵盖采集（购）、存储、运输、配送、推广、销售全环节的“物流 ”体系随之建立，加快成熟；携手政府、机构和相关企业，共同开发航点优质文旅商资源，也成为航线运营中的‘基本操作’。” 胡晓军说。
经济“双循环”的一个重要任务，就是建立更加通畅完善的要素流动体系。民航是一个强关联行业，放大作用明显。依托“干支结合”的航空网络，可以有效组织腹地资源，带动一批产业，在相关领域为不同地区的人们输送更多美好生活的解决方案。胡晓军认为，提供出行便利依然是华夏航空的核心使命。而“从通达到通融”，理应成为公司未来更深层次的实践。
两年前，通用航空短途运输业务顺利起步，宣告了华夏航空“干支通”三网融合正式落地。这个战略，把航线延伸到了更小一级的县域市场，目前已开通了黑龙江嫩江-黑河-漠河，青海海西州德令哈-格尔木-花土沟，云南德宏州陇川-芒市、陇川-保山等航线。
从脱贫攻坚到乡村振兴，再到共同富裕，让价值创造追随国家战略，是华夏航空的策略。
“展望未来，华夏航空的目标是做‘世界级支线航空产业融合引领者’。我们正谋划围绕‘一带一路’国家内部建立支线航空网络，再用国际航线将这些支线航空网络与中国连接。”胡晓军说。
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