三位作者均为多年深度参与IMO关于国际海运船舶温室气体减排工作的专家。本文全面剖析国际海运温室气体减排初步战略通过后IMO将要开展的主要工作。明日，我们将继续为读者呈现三位专家关于该问题审议进程中的关键问题及趋势展望。
1 进一步提升设计能效标准
在设计能效方面，IMO将致力于现有EEDI体系覆盖范围的拓展和适用标准的提升。EEDI体系第四阶段要求将按计划持续推进。此外，是否将现有EEDI体系追溯适用于2013年前建造的船舶，是否进一步提高已经符合EEDI前两个阶段要求船舶的设计能效水平，也将是审议重点。随着设计能效标准的不断提高，将有越来越多的船舶通过降低主机功率等相对简易的方式达标，也将有部分现有船舶限于既有技术条件和改造潜力根本无法达标。因此，如何在提高能效的主观意愿与航行安全、现实潜力和成本效益之间取得平衡是问题的核心。此外，替代燃料和新技术的逐步应用也将给现有EEDI体系的适用性带来挑战，诸如碳转换系数、计算与验证方法等都可能需要做出调整。
2 全面构建营运能效机制
在海运碳排放强度方面，IMO将着力构建一套与EEDI相对应的目标型营运能效机制。其中，适用指标、参考基线、阶段性目标、评价方法和强制手段等要素都将是审议重点和难点。同时，如何使该体系与EEDI有效衔接、互为补充，是否有必要在该机制基础上同时实施诸如降速、主机功率限制等具体措施，也是审议中的关键问题。鉴于船舶营运表现具有较强随机性和不确定性，无论最终达成何种具体方案，都可能需要引入一定的灵活机制或市场手段，如联合履约、跨期平均、差异性碳税、碳基金分摊等。尽管欧盟等方面始终致力于将国际海运纳入碳排放交易体系，但由于此类市场机制需要大量基础工作，而且诸如排放配额、交易方式等问题都非常复杂和敏感，预计很难在近中期得以实施。
3 加快推广替代燃料与新能源技术
替代燃料与新能源技术属于中长期减排措施，但却是实现海运业零碳转型的根本途径，相关基础性工作将在近中期启动。此类措施的推进需一定的资金、资源、基础设施和政策的支持，也需要能源供应商、港口、船舶和金融机构等通力协作。近中期，IMO将在以下三个方面开展工作：一是从全生命周期角度评估替代燃料和新能源技术的综合性能，包括碳强度水平、安全性和成本效益等，为未来发展提供正确的政策导向；二是为此类燃料和能源制定碳转换系数，用于船舶设计能效和营运能效水平评估，以及碳排放核算；三是搭建跨行业合作平台，协调推进船用能源产业链相关工作，消除未来发展中可能存在的困难和障碍。
4 能力建设与技术合作
技术合作与能力建设是国际海运温室气体减排议程下的重要内容，也是落实“共区原则”的途径。“船舶能效规则”通过后，IMO即通过了关于促进与提高技术合作和技术转让的决议。初步战略通过后，IMO于2019年4月通过了关于鼓励港口与航运业合作促进温室气体减的决议，并于7月成立了自愿性多元信托基金，用于支持落实初步战略的技术合作与能力建设项目。2020年，IMO还将审议通过决议，鼓励成员国制定国家行动计划，助力海运温室气体减排。此外，还将继续在相关国际组织和发达国家捐助下，巩固并扩大现有“全球海运能效伙伴”（GloMEEP）、“全球海事技术合作中心网络”等技术合作项目成果，启动“绿色航程2050”等新的合作议程。后续，碳税、碳基金等市场机制很有可能作为船舶营运能效机制的补充，进而成为支持技术合作与能力建设的潜在资金来源。
5 其他温室气体管控
除二氧化碳以外，船舶产生的温室气体还包括液化天然气燃烧过程之中的逃逸的甲烷、石油产品运输和装卸过程中的挥发性有机化合物蒸发等，船舶尾气排放的黑碳对北极冰川消融的影响也引发了广泛关注。现阶段，这些排放物的管控尚不会作为IMO工作重点，但相关技术审议也将由相应的技术机构或工作小组逐步推进。
资助项目：2019年高技术船舶科研项目（80119022）；2019年交通运输部战略规划政策研究项目（01811909）。
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