燃油车的热管理有三个任务[1]：发动机冷却、变速箱冷却、乘员舱制冷/制暖。
电动汽车的热管理三个任务：电机冷却、乘员舱制冷/制暖、动力电池冷却/加热。
燃油车的冷却方式基本成熟了，发动机水冷、变速箱油冷、乘员舱制冷用空调、制暖用发动机余热。正因为太成熟了，合资车企与供应商已形成了联盟，前4名供应商占总市场规模的55%左右，基本上没中国厂商什么事：
与之相比，电动车的冷却方式一直在进化：
- 电机冷却：从水冷到油冷。
- 电池冷却：从风冷到水冷，也有冷媒冷却；更为重要的是冷却管路设计，是与电池包设计深度结合在一起的。
- 座舱冷却：空调，这个与燃油车一致。
- 座舱制暖：从PTC加热到热泵空调，辅以电机余热。
- 电池加热：PTC加热或电机余热。
电池冷却，涉及到电池安全与寿命，置关重要。
最早的时候，电池采用风冷，暂且不提。后来普遍上了水冷，采用的是电池包底部冷却的方式。例如，岚图琥珀电池采用的是侧面隔热 底部散热的方案，电芯之间填充了有机硅聚合物 低密度隔热材料 阻燃剂的复合材料。
俗话说「堵不如疏」，与其严防死守单个电芯热失控的热量传递，不如想办法赶紧把热量给散出去。弹匣电池在方形电池的较小侧面设计了导热结构，相当于一定程度上增加了底部水冷板的散热面积。至于较大的侧面，采用了网状纳米孔(nano-porous)隔热材料。
至此，我们可以发现一个问题：既然散热如此重要，为什么不在方形电芯的最大侧面设计散热，而只在底部用水冷板隔靴搔痒呢？原因无它，技术难度太大。
麒麟电池捅破了这层窗户纸，大胆地采用了侧面水冷散热&隔热 较小侧面隔热的方案。
这种侧面冷却方式，有点像很早之前的通用汽车电芯之间的“毛细血管”冷却。只不过麒麟电池冷却效果更好、集成度也更高。
虽然问的是冷却系统，但电动汽车的热泵空调还是值得说一下的。在冬季较冷的情况下，与PTC制暖相比，热泵空调可以显著降低能耗：
自2013年以来，热泵空调陆续有车企开始用。真正说普及起来，还是2020年之后以特斯拉Model Y用上热泵空调为标志：
从消费者的角度来看，只能区分有/无热泵空调。实际上，热泵空调的效果发挥好坏，很大程度上还取决于整车的热管理管路的设计。从特斯拉热管理的进化过程，我们可以看出整个行业的进步趋势：
第一代：
第二代：
第三代：
第四代：
