近日，有消息指出，众泰临沂工厂已更名为长城汽车临沂分公司。有相关人士表示：“正在招人，以后要生产长城的车了。”最近忙着内部改革的神龙汽车也被传出，神龙二厂已完成转让，由东风本田接手，用于生产新能源汽车。全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）不久前发布的数据显示，目前，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率为52.47％。虽然比2020年的48.45％提高了4％，但还是处于产能严重过剩的区间。不过这种产能过剩是结构性过剩，两极分化明显。其中11家优势企业产能利用率高于100％，基本开足三班制；一些落后企业产能利用率却低至2.02％。两极分化中，“大厂”继续扩产能，“小厂”着急“瘦身”，一场汽车行业的产能自我优化正在上演。有统计显示，自2020年下半年开始，有近15家边缘车企的工厂被“接盘”。
产能利用率两极分化
根据乘联会的统计，2021年有销量的车企共计86家，86家企业合计产能为3703.8万辆，相应的总体产能利用率为57.93％。通过产能与销量数据的对比，在乘用车领域，有385万辆的产能闲置，产能过剩严重。
不过，也并非所有企业都存在产能过剩问题。统计数据显示，我国汽车行业产能存在严重的两极分化，大厂产能紧张、小厂产能闲置的问题非常突出。乘联会统计的销量大于60万辆的16家企业，合计销量为1661.06万辆，占总销量的77.42％，合计产能为2039万辆，占总产能的近50％。这16家企业的平均产能利用率为81.03％，处于合理区间；销量大于20万辆的22家企业，合计销量占总销量的88.86％。也就是说，其他64家企业的市场份额只有不到13％；29家销量低于1万辆的企业产能占了总数的13％，而销量只占总数的0.46％，平均产能利用率只有2.02％。换言之，大厂产能利用率较高，而小厂却有大量产能闲置。有业内人士统计，目前我国汽车行业有130多家闲置工厂，产能过剩严重。同时，部分正处于上升阶段的企业出现了产能紧张甚至产能不足的情况，掣肘企业的发展。
另外，近两年我国新能源汽车行业正处于大规模的产能扩张阶段。不仅传统车企在新能源汽车领域不断扩充产能，一众新势力企业也在“跑马圈地”。地方政府更是借助车企对新能源汽车项目的热情，加大招商引资的力度，不断筹建各类新能源汽车项目。甚至为了引进新能源汽车项目而“下场”投资，成为造车新势力的股东。结合各省市“十四五”规划、在建项目及车企产能计划，有统计表明，到2025年，我国新能源汽车总产能预计可达3661万辆。也因此，行业也一再强调要警惕新能源汽车行业的产能过剩。事实上，新能源汽车需求增长明显滞后于产能增长，产能过剩已经非常明显。不过，和传统汽车一样，在新能源汽车领域，产能利用率同样是两极分化，一些销量较高的企业甚至出现订单不能及时交付的问题，而有的企业却处于破产边缘。
产能利用率两极分化之下，市场自发调节的作用开始显现，于是大厂开始收购小厂。对此，中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受《中国汽车报》记者采访时表示，目前来看，电动化、智能化是汽车行业的发展方向，燃油车可能还有20～30年的时间，之后会逐步被混动、纯电、氢燃料汽车等取代，相关的产能也会经历一个逐步替换的过程。他认为，替换代替新建才更有利于行业发展。目前行业里出现的这种产能自我优化的现象就是一种体现，很多传统燃油车项目被改造后开始生产新能源汽车，这是汽车行业未来发展过程中必然会经历的一个阶段。“只是目前新能源汽车的体量还很小，这种替换才刚刚开始，需要一个过程。”许海东说。
他强调，在这个过程中，要警惕新一轮的产能盲目扩张。如果不是国家的有效调控，可能会出现更多新能源汽车新建项目，这不利于行业发展。“有些地方政府对汽车市场的判断不足，只看到了汽车项目对当地经济、就业等方面的推动作用就盲目上项目、建工厂，而忽视了地方经济发展能力和某些项目的可行性。”许海东指出，地方政府投资的一些汽车项目资金来源于国家财政，应该对国家财政资金的去向加大管控，避免盲目投资造成国家财政损失。
企业内部消化
实现资源再分配
尽管仍存在各地盲目招商引资扩产能的现象，但应该看到的一个积极现象是，通过“市场的手”，实现产能的自我优化也正在成为行业的普遍现象。而在这其中，有企业的自我优化，也有兼并重组的再组合。
在业内人士看来，对于那些产能利用率分化严重的大型车企集团来说，采用内部消化的方式，腾挪企业内部的一些闲置产能给产能不足的品牌，实现资源的再分配不失为一个自我调整的良方。事实上，很多大型车企集团都开始了这种内部调整，比如长安铃木工厂转而生产欧尚品牌就是一个典型的案例。
工商信息显示，2020年底，重庆长安铃木汽车有限公司更名为重庆铃耀汽车有限公司。自2018年9月，长安汽车与日本铃木及铃木中国达成协议，日本铃木及铃木中国将分别持有的长安铃木40％股权及10％股权，以1元的象征性价格转让给长安汽车。铃木退出中国后，铃木品牌的生产在中国也告一段落。而对于铃木工厂的使用，有消息称，长安铃木在更名铃耀汽车后，开始不断导入长安自主品牌的车型，包括奔奔E-Star以及代号为B561的欧尚轿跑SUV等。乘联会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时也表示，企业集团内部产能调整是一个非常正常的过程，出清传统燃油车的富余产能，转而向新能源汽车转型也是很多企业的必然选择。相比于因一时的产能不足或供应紧张而扩建产能，通过企业集团内部调控，利用富余（闲置）产能应对产能不足于各方而言是更经济的选择。
对于车企集团内部的产能调整，许海东也给予了肯定。他认为，企业内部也会有考核，在市场竞争机制下，资源会向优势项目倾斜，效益不好的项目不可避免地会被淘汰。“企业内部的调整，决策会更快一些，往往也能取得更好的效果。”许海东认为，经过企业内部的调整，可以激发企业活力，使优势项目更进一步，进而增强企业的整体竞争力。
神龙二工厂转让给东风本田也是企业内部优化产能、向新能源汽车转型的一个典型案例。消息显示，神龙汽车位于武汉经济技术开发区的第二工厂已被东风本田接手，东风本田接手后将该工厂改造为专门生产纯电动汽车的全新工厂。一位接近神龙汽车的消息人士透露：“目前二工厂里面的生产设备已经搬空了，东风本田将使用后面的工厂，神龙只保留了工厂前的喷泉和办公楼。”从已知的消息来看，东风本田接手神龙二工厂，并非简单的产能再利用，而是将既有产能进行改造，转换为新能源汽车产能。在许海东看来，传统车企会在内部调整中，优化传统的燃油车项目，并向新能源汽车项目倾斜，借此实现向新能源汽车的转型，这是汽车行业必然的发展过程。
大厂吞并小厂
产能扩张更理性
除大型车企集团内部消化、调节产能外，更多的还是车企间的兼并重组。一些销量较好的车企收购落后企业的闲置产能可以快速实现扩产的目的；而一些产能严重过剩的小企业，也能借此实现“重生”。比如，众泰临沂工厂被长城收购，不仅让长城扩充了产能，也盘活了这一闲置资源，给地方经济发展带来助益。
对于媒体报道的长城汽车收购临沂工厂一事，尽管众泰曾发布公告称，此工厂与众泰不存在关联关系，不属于上市公司的下属子公司。也就是说，媒体报道的众泰临沂工厂并非众泰汽车所有，双方只是租赁关系。但这却不掩长城汽车在临沂收购了一座闲置工厂的事实。长城汽车也公开回应，收购临沂工厂是与当地政府签约。一位接近长城汽车的消息人士透露，长城汽车在收购临沂工厂的过程中，地方政府起到了非常大的推动作用。“地方政府主动向长城汽车推介了这一工厂，并且给出极为优厚的待遇。”该消息人士说。
不难看出，在这一收购过程中，地方政府和长城汽车可谓均有意愿。对于临沂来说，如何盘活这一“拿得出手”的项目非常重要，因为当地汽车工业基础薄弱。几年前，记者曾随团到该工厂进行走访，当时，虽然众泰汽车的生产已经接近停滞，但仍被当地政府作为重点项目向考察团展示，以期吸引更多工业项目来临沂发展。而此次，临沂市政府把闲置工厂转让给长城汽车，未来该工厂不仅会给地方经济贡献力量，甚至还会拉动本地汽车产业链上下游的发展。待该工厂投产后，这里一定会成为临沂市向外展示本地工业发展的又一张名片。
而对于长城汽车而言，接手一个得到地方政府大力支持的闲置汽车工厂是一笔非常划算的买卖。“长城汽车现在存在产能缺口，尤其是坦克等热销车型，这对其进一步发展是一大掣肘。借助地方政府的支持，扩充产能不仅能有效缓解企业目前产能不足的问题，还可以为企业未来的发展积蓄力量。”上述消息人士称。
事实上，近两年来，汽车行业这种大厂吞小厂的现象屡见不鲜，比如吉利收购猎豹长沙工厂、接手力帆汽车，神龙两家工厂分别划归了比亚迪和长城汽车，理想则收购了北京现代一工厂，比亚迪也接手了大乘汽车的江西工厂……销量不断上涨、产能不足的车企借助小企业闲置产能，快速实现了产能扩张，不仅完成了自身的产能积累，为企业的进一步成长奠定了基础，而且，企业间闲置产能再利用的做法也对优化汽车行业产能起到了积极的促进作用。
业内人士指出，随着中国汽车市场竞争的加剧和投资自由化的深入，中国汽车行业的集中度将进一步提升，这种大厂吞并小厂、产能优化重组的步伐还会加快。崔东树表示，跨地域、跨所有制的市场化组合，让优势企业得以更好地成长，是汽车行业市场化发展的必然选择。此轮汽车行业产能优化、调整的过程或还将持续一段时间。“产能的市场化调整本来就是一个漫长的过程，我们才刚开始。”崔东树如是说。
值得关注的是，在汽车产能优化的过程中，地方政府发挥了积极的推动作用。临沂市政府无偿把工厂转让给长城汽车不仅给长城汽车补充了产能，也降低了长城汽车的产能扩充成本。理想收购北京现代一工厂也得到了北京市政府的大力支持，及时为产能爬坡的理想解了燃眉之急。
对于地方政府而言，毕竟汽车工厂的长期闲置，不仅严重影响地方的税收、就业等关系民生的问题，也不利于地方汽车产业的健康发展。北京市相关管理部门正是看到了北京现代产能闲置带来的问题，和以理想为代表的造车新势力崛起可能会给汽车产业带来的机会，才会积极推动理想收购现代一工厂。让理想汽车落户北京，不仅可以提升本地汽车行业的产能利用率，也可以进一步推动地方新能源汽车、智能网联汽车行业的发展，可谓一举多得。可以预见，在优势企业扩产能的过程中，还会有更多地方政府主动抛出橄榄枝，推动地方闲置汽车产能的再利用。
市场需求驱动产能优化
行业发展更具活力
事实上，在我国汽车行业过去的发展过程中，地方政府主导的产能再利用也时有发生，但效果并不理想，原因在于地方政府的过度干预和强行的“拉郎配”。比如引发广泛关注的如皋市政府利用青年汽车的生产资质引进赛麟汽车项目。为了发展地方汽车产业，如皋市政府积极引进赛麟汽车项目，甚至拿出青年汽车的生产资质，并对该项目进行了大规模的投资。但“拉郎配”的最终结局是“两败俱伤”。赛麟汽车前董事长王晓麟曾向媒体报怨，如皋市政府曾强制赛麟汽车接收青年汽车的厂房、设备等，而这并不符合赛麟的发展需要。再加上其他各种原因，最终赛麟汽车无疾而终，也留给如皋汽车产业一地鸡毛。
不过，此轮车企间的兼并重组虽仍有地方政府的身影，但更多是基于企业自身发展需要的自发行为。即以企业为主体，而非地方政府，根据市场需求进行产能调整，企业主动性更强。
许海东特别指出，这一轮产能优化与多年前政府等主管部门的“拉郎配”有很大不同。“过去的‘拉郎配’，双方可能不是因为有需求而结合在一起，而是带有很强的行政力量因素。但合作之后，却需要面对市场竞争，有些项目就会因为不适应市场需求而难以为继。”许海东认为，当前企业因产能需要推进的汽车行业产能优化，更多的是市场需求下的联合，有技术、有销量的企业产能不足，因此有产能扩张需求，而那些闲置产能也需要优势资源介入，实现产能的再利用。崔东树也表示，相较于过去的“拉郎配”，当前由产能不足的优势企业主导的产能调整，甚至跨地域、跨所有制的收购，是行业非常健康的行为，有利于进一步增强市场活力。
也有不同的声音认为，目前大厂吞小厂的产能扩张虽更利于产能的优化，但有些企业步子迈得过大。以长城汽车为例，粗略统计，其天津生产基地、徐水智慧工厂、日照工厂、泰州工厂、平湖工厂、光束汽车张家港基地、荆门工厂、汉腾二期工厂、汉龙工厂、临沂工厂等工厂的规划产能加起来已经有300万辆之多，而去年，长城汽车的销量为128万辆。两者相较，长城汽车的产能已经有很大富余。不过，长城汽车的一些规划产能尚未落地，某些车型也的确出现产能不足、订单不能及时交付的问题，扩产能也的确有其紧迫性。但需要注意的是，即使企业处于上升期，扩产能确有必要，也要避免盲目扩张，把握好扩产的平衡性也是企业当前的必修课。
对此，崔东树认为不必过度担忧优势企业是否会过度扩张。“长城汽车规划的产能是400万辆，目前还相差甚远。而且，一家市场化发展的企业肯定有自己的长远规划，包括资源的配置等，不能用当前的销量数据简单判断其产能利用情况。”崔东树说。
许海东也表示，市场推动下的产能优化不会太盲目。“资金拥有者会依据对未来的判断进行合理布局。当然，这是一种市场投资行为，不可避免的会有风险，这也是他们必须承担的。”许海东说，“企业家承担了风险，市场才有创新、才有活力。这就与过去我们允许部分人先富起来一样，这部分先富起来的人也是承担了相应的市场风险才成功的。还有很大一部分人尝试了但没有成功，这也是他们承担市场风险的另一种表现。”许海东对企业基于市场需求发起的产能扩张保持着乐观的期待。
许海东强调，当前我国汽车市场集中度正在进一步加强，“好的越来越好，差的正在被加速淘汰，在这种情况下，产能不足的企业借机扩产能是必然，这是市场的正向选择。”
文：王金玉 编辑：孙焕玉 版式：刘晓烨
