提起混动车，大概多数人会率先想到日系品牌，其作为培育国内混动市场的带头人，如今也是HEV普混市场的主要占有者。
不过咱中国品牌也不是吃素的，乘着在纯电动领域的强大市场优势，自主阵营在PHEV插电混动市场也牢牢占据了领先地位，且发展增速已然远超HEV市场，另外中国品牌还不忘加紧布局HEV市场。
由此可见在混动车领域，中国品牌和日系车终有一战。
当下，中日品牌在混动领域里面各自开花。
根据今年前7个月新能源车销量情况，国内PHEV市场累计卖出了62.6万辆，同比大增190.5%，自主品牌厂商在此占据了销量榜单的前四位。
其中单是比亚迪一家就拿下了33.6万辆，较之次席的理想所卖出的7.2万辆有着巨大优势，另外赛力斯和吉利则均凭借超2万辆的成绩分列第三、四位，至于排第五的奔驰则卖出1.2万辆，中外品牌之间差距不能说不大。
反观HEV领域，今年国内前7个月累计售出了43.4万辆，对比去年同期的30万辆增长了45%。
不过在此其中，日系品牌占据了绝大多数市场份额，其中本田、丰田和日产的销量分别达到12.1万辆、28.2万辆和1.4万辆，三家合计售出41.7万辆，占整体市场比例高达96%。
进一步来看中日品牌在HEV领域的销量差距，实际参照乘联会7月数据即可见一斑。
据显示，7月国内普混乘用车批发销量同比增长81%至8.2万辆，其中丰田占4.57万辆，本田占2.62万辆，东风日产2042辆，广汽乘用车2842辆、吉利1791辆，长城525辆，显然自主品牌要想追上日系品牌仍需要时间。
不过尽管日系品牌在HEV市场的霸主地位稳固，但实际也并非没有隐忧。
据统计，去年前7个月本田混动在国内累计卖出13.6万辆，来到今年则是12.1万辆。
另外广汽丰田方面今年至今卖出了16.5万辆，虽然较之去年同期的8万辆提升明显，但实际增幅主要是靠赛那和换代汉兰达这两款全新车型的带动，其中这两者的累计销量接近10万辆。
这也就是说，假如没有全新车型加入，广汽丰田混动车的销量增长或许没有这般突出，情况可能会跟本田差不多。
从某种程度来说，日系混动车发展开始遇上了瓶颈，这点结合日产混动车情况尤为明显，当然也可以说是因为受到疫情以及中国品牌PHEV车型的严重冲击。
因此到了现阶段，市场形势倒逼着日系阵营需要加快扩充混动车阵容，包括思域、型格、奇骏等车型将推出混动版，以此来延伸自身的防御线。
总的来看，日系混动车的品牌积淀和市场优势犹在，但也开始发出了增长瓶颈的信号，日系阵营还需正视来自中国品牌的挑战。
如今中国品牌在PHEV市场的表现要优于HEV领域，原因并非后者在技术方面不如日系品牌，而是因为在纯电动市场的长板过于突出。
广汽研究院动力总成技术研发中心主任吴坚指出，HEV对电池的要求跟PHEV、BEV不同，前者用的是“功率型电池”，后者则是“能量型电池”。
其中由于国内纯电动车市场增长明显，大部分供应商的产能都去做能量型电池，导致做功率型电池的越来越少，成本也就降不下来，因此现在反而是普混专用电池的成本更高。
根据魏牌玛奇朵DHT的15.58—16.98万元，以及玛奇朵DHT-PHEV的17.88-18.98万元售价来看，尽管前者有着一定价格优势，但差距并不算明显。
尤其考虑到玛奇朵DHT-PHEV版本有着110公里NEDC纯电续航里程，无论从省油钱、续航焦虑或者行驶品质等角度来看，DHT-PHEV版本较之DHT的综合性价比并不低，这大概也是当下中国品牌PHEV车型较之HEV产品更热销的关键所在。
反之日系PHEV车型销量较之其HEV版本低的原因也是同理，考虑到日系纯电车的市场份额偏低的原因，导致日系PHEV产品难以在成本管控上做好，从而使得售价偏高。
参照CR-V普混版的20.98万元起售价，以及PHEV版的27.38万元起售价，两者价格差距之大足以反映了电池成本问题。
根据目前国内纯电动及PHEV市场的发展，暂时还看不到国外品牌能够在这两个领域里面对中国品牌形成威胁。
所以当下的看点主要在于，自主品牌能否在HEV市场赶超日系阵营，其中产品实力和价格策略是决定胜负的关键。
事实上，目前中国品牌HEV车型在油耗及动力的综合表现并不输于日系车，像CR-V HEV版本的NEDC百公里最低油耗为4.9升，系统综合功率158kW，至于哈弗H6混动的油耗也保持了同等表现，且综合功率达到179kW，后者的参数水平已然实现了反超。
当然，日系混动车能够享有品牌和质量保障的美誉度，这点则是中国品牌仍需要时间沉淀的东西。
另外从价格层面看，日系混动车一般是作为车系里面的高价车型存在，但即便价格上去了，车内配置通常反而较之普通燃油版要阉割。
准确来说，日系混动版本是在低配普通燃油版的基础上，改换了混动驱动机构，同时售价迈上了一个台阶。
参照刚上市的第十一代思域e:HEV，新车售价为15.99-18.79万元，其中售15.99万元的e:HEV先锋版配置，跟14.49万元普通燃油版的C位客特别版大抵一致，其中前者提升的地方主要是17寸轮毂和加入主动降噪技术。
但e:HEV先锋版相对少的地方，则包括L2级辅助驾驶系统和10.2英寸全液晶仪表盘，另外售价要贵了1.5万元，这样看混动版本的性价比并不突出。
至于当下尽管中国品牌普混车的售价不算有多大吸引力，像星越L的混动版本是以17.17万起售，但其配置分布还是比较合理。
对比星越L售17.17万元的混动版和17.52万元的四驱尊贵版，前者在售价更低的情况下，相对少了四驱结构、主动降噪、相差2个喇叭数量和Bose音响，但多出了1个摄像头和前排手机无线充电，其余配置均保持一致。
可以看出，中国品牌普混车型在卖出高价的同时，依旧保持了高配置的打法，由此保证了足够的性价比力度和出色用车体验。
在保持高配置打法的基础上，实际如今自主品牌只是在等待HEV功率型电池成本的下降，以更好组织反攻，其中近期就有两个信号值得大家留意。
一个是五菱开始进军混动领域，星辰混动版以9.98万起售，首次将国内混动车售价降低至10万元以下；其次是同样针对中低端市场的捷达品牌，近日官方宣布旗下多款车型将要推出混动版。
在入门级品牌都开始普及HEV车型以后，不难预见功率型电池成本将能得到快速下降，从而助力传祺、领克、哈弗等品牌能更好布局HEV车型，展开对日系阵营的反攻。
当然日系品牌也没有故步自封，像东风本田就已经申报了思域两厢混动版，其中配置命名直接写明“低配版”和“高配版”，或许官方也在考虑借用低价策略来进行防御。
不管怎样，中日HEV普混车型售价逐步下调的趋势已然明朗，任双方如何厮杀，消费者依旧是其中的最大赢家。
顺势而为，是商业发展里面的重要一步。
中国品牌借力于纯电动市场的高速发展，因而顺理成章在PHEV领域上主打大电池优势，以此形成了自身的竞争壁垒。
反之日系品牌则凭借多年在HEV普混市场的领先地位，继续在旗下多款车型上普及混动结构，其中“两田”的车型普及已经进行得差不多，就看之后在价格上怎样实现普惠化了。
中日品牌在HEV领域的价格战，即将上演。
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