前几天日产汽车官宣复产4缸版奇骏的消息相信大家都已经了解，这也说明了三缸机在市场中的表现并不理想、很多消费者对其并不认可；实际上鄙人并不想去谈三缸到底好不好、能不能买，因为消费者心中都有自己的合理判断、轮不到鄙人说三道四，只是想说为什么最近几年来、各大车企都打造出了三缸机器，原因是什么？
实际上各个汽车厂家迫不及待地推出三缸发动机主要原因在于碳中和、双积分等效应的约束，在执行国六排放后、目前的油耗限制为5L/百公里；标准为5L（未来很可能会更加苛刻），那么超过5L、负分，卖得越多、负分积累越高，低于5L、正分，买得越多、正分越多，多出来的正分、可以为旗下的负分严重车辆抵扣！
而新能源领域的纯电车全是正分（卖一辆积分约5分），所以现在我们可以看到各个品牌汽车矩阵布局的差异，比如某些品牌旗下大排量车一堆、却不担心罚款，为啥？原因就在于旗下产品能拿正分的多，比如纯电、比如平均油耗低于5.0L百公里的燃油车；为啥丰田在我们这要停产普拉多？就是因为在双积分效应下、丰田压力很大，因为丰田旗下纯电产品很少、过去也不重视！
正如上文所言、丰田在双积分效应的制约之下压力很大，为什么这么说？拿丰田最走量的卡罗拉为例，1.2T的卡罗拉销量最好、但工信部油耗5.5L百公里，也就是说每卖一辆卡罗拉、就积累一次负分，越走量的车、越容易大量积累负分（或正分），所以丰田推出了三缸1.5L卡罗拉、成功的将工信部油耗拉低至5.1L左右，虽然还是负分、但是负的少了！
这就是丰田推出三缸1.5L机器的原因，不为赚的更多、不为降低成本，只为应对规则、因为不通过规则就没办法生存；而其它推出三缸发动机的车企、理由也同样如此，比如德国宝马、奔驰、大众，美国的通用、福特以及法系的PSA等等，推出三缸机的理由、有且只有应对规则的制约，至于其它的原因未眠有些牵强！
对于制造企业而言，维持产品不更新、才能获得最大收益（假设热度始终不减），因为任何一样工业制品，生产越久、设计研发等隐含成本就会摊的越低，直到完全被摊平不见；还用卡罗拉为例，过去有1.6L版本、销量非常好，消费者也很认可；那么丰田如果一直使用1.6L机器、那么得到的收益最大；而更换了1.2T的机器，表面上看排量压缩、肯定是为了降低成本？
但不要忘记重新打造一款机器、就等同于另起炉灶，要进行重新设计、研发、制造、测试等等，这些成本投入、导致新机器在日后很长一段时间内，成本都会高于老机器、对于厂家而言没有任何好处，如果不是规则所迫、全世界没有任何一家车企会愿意另起炉灶鼓捣三缸，一款老机器卖个100年、绝对赚个盆满钵满；鄙人并不是在吹三缸，只是解释了为什么很多人都说三缸机成本比那些老四缸高的原因，这就是个工业制造领域必须要面对的客观规律！
所以各大车企纷纷推出三缸机、并不是为了降低成本，至少在N年之内、三缸机的收益都不会有老四缸那么高，所以另起炉灶推出三缸机就是赔本买卖，花着大量的钱去设计三缸机、平衡抖动、改善燃烧、升级热管理等等，另一边还要承受消费者的质疑、以及吐槽，所以若不是双积分效应产生的强力约束、那么不会有任何一家车企碰三缸！
道理很简单，因为在同样的体积下，造4个圆柱、比3个圆柱的表面积大；简单点说就是同样是1.5L的排量（可以简单的理解为总气缸体积），造4缸机、4个燃烧室的总面积就要更大一些；造3缸机、三个燃烧室的总面积就稍微小一些！表面积更小、代表了运行时的换热面积更小，那么运行时产生的热损耗就更低一些，三缸机省油就基于这个理论；所以同样1.5L机器，3缸就比4缸底（当然自吸比自吸，增压比增压）！
总而言之在碳中和、双积分等规则的制约之下，各个车企为了减少或消除负分，纷纷想办法将自家燃油车产品平均油耗拉低至百公里5L之下（未来规则可能会更严格、没准会把油耗压到4L、3L等等），可谈何容易、三缸机能解决一时问题但解决不了一世，这也是这几年很多车企研发纯电车的原因，因为卖一辆就是5各碳积分、正分足够多，就能抵扣旗下那些高油耗的负分车辆！
这就是为何目前平均油耗要求5L、而市面上依然有很多大排量车在售的原因，这个规则就是这样只要车企总碳分为正分、那么卖多大排量都行；反之就得动动脑筋了，要么去别的车企买分、要么想办法降低负分、要么想办法增加正分；貌似特斯拉在2020年出售碳积分（海外市场）、赚了小20亿美金，而买积分的无非就是那些传统车企呗，所以三缸机的产生就是在这种大框架之下，换句话说车企不想造三缸、消费者不想买三缸，只是无奈罢了！
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