进入冬季，电动车的续航又成为了舆论重点关注的对象。由于锂电池的特性和制暖耗能的影响，电动车低温续航表现较差是无可争辩的事实。
不过，也不是所有的电动车冬季续航都会“尿崩”，也不是没有办法在冬季将电动车开出较高的续航里程。
比如这次我们开的比亚迪海豚，工信部续航里程为405km，在北京5至-13℃的环境下，我们开出了390km的实际续航，而且车还没趴窝。
测试规则与路线
需要说明的是，390km的实际续航是在比亚迪的冬季续航挑战赛上测出来的，这次活动相当于是一次极限挑战，目的就是看看比亚迪海豚在北京的冬季最高续航里程能到多少。
为了保证比赛的公平性和参赛媒体的体验，避免为了比赛而比赛，比亚迪这次制定了比较严格的规则：
1、空调和驾驶模式：
必须打开空调，设定为26℃ 2格风，使用ECO节能驾驶模式。此时空调也会自动调整为节能模式，手放在空调出风口上能感觉到微弱的暖风，能保证车厢内不冷，但是也算不上暖和。
2、比赛的时间段：
第一天10:30-18:30，第二天8:30-11:30。也就是说除去第一天的午餐时间，实际能行驶的时间也就11个小时，要多跑就不能开得很慢。
3、路线的起点和终点：
第一天为顺义区金茂怡生园-密云区水镇大酒店-延庆区八达岭希尔顿逸林酒店，第二天为延庆区八达岭希尔顿逸林酒店-顺义区金茂怡生园。整个路线起点和终点是相同的，避免海拔高度变化对续航的影响。比赛途中可以自行选择路线，无论高速还是市区，也可以绕路，但是必须在规定的时间内到达目的地。
390km是怎么开的？
为了能达到更高的续航里程，我们全程都选择了不走高速，在市区内定速50km/h行驶，只有起步、制动、爬陡坡和其他必要的时候人工接管，其他时候都交给了定速巡航。因为每台车都有2位媒体轮流驾驶，所以两天开下来其实并不累。
第一天早上从顺义区到密云区，以平缓的大直道为主，气温为-1-5℃，各项条件都比较友好。到达午餐点时，我们开出了10.5kWh/100km的表显电耗（只能显示近50km的平均电耗，下同），出发时表显续航为405km，实际行驶了120.6km，剩余表显续航还有274km，实际续航/表显续航=92.06%。
吃过午餐，下午从密云区到延庆区，我们跑了一段缓下坡，将表显电耗降到了最低7.4kWh/100km，然后又经历连续上陡坡，到达目的地时表显电耗上升到了11.7kWh/100km，累计实际行驶了281.1km，表显续航剩余95km，实际续航/表显续航=75.97%。
到这时，我们心里多少是有些担忧的，因为第二天返回出发点的路程还有接近90km，而我们的表显续航里程却仅有95km，并且车辆还要在酒店的地库中静置一夜，我们担心第二天起来车的表显续航会掉很多。
令人欣慰的是，第二天8:30回到地库取车时，表显温度为7℃，表显续航里程竟然一点都没掉，还是95km。
不过，当车开出地库时，骤降的温度还是把表显续航里程冻掉了2km，表显温度快速下降到了-13℃，表显续航立刻就只剩93km了。而且此时表显电耗还在持续升高，最高时到达了约14.5kWh/100km。
眼看着表显续航里程就快比实际要跑的续航里程还短时，我们已经做好了在路上趴窝的心理准备。万万没想到，随后连续的下坡和早晨气温的持续升高，又让我们重燃了希望，表显电耗最低降到了6.4kWh/100km，将昨天上山的路又反着跑了一遍，表显续航竟然几乎没有下降。
后来我才知道，从延庆区返回顺义区，海拔下降了约有500m，所以返回到出发点时，跑了约90km，我们的表显续航还有20 km。此时表显气温为-1℃，表显电耗约为10kWh/100km，而距离比赛截止时间还有半个小时。
为了尽可能多跑续航，我们将车速提高到了70km/h，在酒店门口持续刷圈，行驶到约378km时，此时表显续航显示为0，仪表提示动力受限，出现了小乌龟图案，电机最高输出功率被限制在了8kW，但是电门到底，还是能将车速提高到70 km/h。
最终，11:30比赛截止时，我们的实际续航里程定格在了383.8km，表显续航为0，获得了本次比赛的第二名，比第一名的成绩少了5km。
值得一提的是，随后我们将车开回出发的酒店，实际续航开到了390.6km，车辆竟然也还没趴窝，相当于实际续航/表显续航=96.44%！
也就是说，在0℃左右的气温下，比亚迪海豚表显续航为0之后再跑12km是没问题的。同行的其他车辆也都没有趴窝，实际行驶里程都在350km以上。
海豚为什么这么能跑？
虽说这次续航测试并没有还原大部分人冬季用车实际场景，但是至少说明了海豚在北京冬天气温不算太低的时候，还是有办法开出接近工信部续航的实际续航里程的。
用磷酸铁锂刀片电池的比亚迪海豚为什么这么能跑？归根结底还是三电技术过硬，作为比亚迪e平台3.0的首款车型，海豚应用了诸多降低能耗的新技术，包括全系标配的热泵系统、八合一电动力总成和电池包冷媒直冷直热技术。
热泵是一种将低温热源的热能转移到高温热源的装置，它的工作原理就是逆卡诺原理，以极少的电能，吸收空气中大量的低温热能，通过压缩机的压缩变为高温热能，再通过水或冷媒等介质传输出去。简单来说，热泵在车上利用时就是将外部空气中或动力总成产生的热量转移到电池或车厢内。
海豚全系标配的宽温域高效热泵系统可在-30℃-40℃的宽温区内工作，可实现对电池包温度的高效调节，并可根据需要，以低能耗对乘员舱温度进行调节。热泵系统可以吸收电动力总成的余热，相比传统电动车使用的PTC加热装置，热泵系统的温控速度更快，车辆冬季续驶里程可提升20%。
而海豚搭载的八合一电动力总成，集成了驱动电机、变速器、驱动电机控制器、整车控制器（VCU）、电池管理器（BMS）、高低压直流转换器（DC-DC）、双向车载充电器（Bi-OBC）和高压配电模块（PDU），功率密度提升了20%，重量和体积分别降低了10%，系统的综合效率高达89%。八合一电动力总成具备多模式热量补偿技术，在极端低温环境，可为热泵系统提供更多的热量用于电池和乘员舱的加热，以提升冬季续航里程。
同时，海豚的刀片电池使用了冷媒直冷直热技术，以冷媒取代了传统的冷却液，直接对电池进行冷却或加热，降低了间接换热损失，提升了电池包温度一致性。电池温差控制在5℃以内，热效率提升了15%，不仅提升了电池包的整体性能，同时也延长了电池寿命。
除此以外，海豚还使用了更加高效的发卡式变线电机和协调再生制CRBS，电机最高效率可达97.5%，动能回收效率可达90%。凭借重重技术保障，海豚拥有同级领先的能耗表现，搭载44.9kWh的电池包就能实现405km的工信部续航，工信部电耗仅为11kWh/100km。
至于海豚在日常用车过程中，实际续航里程能跑到多少，与每个人的驾驶习惯、行驶路线和所处的环境条件都有很大关系，不可一概而论。
此前我们在广州和珠海实测的结果是，海豚普通版和骑士版的平均电耗都很难开到14kWh/100km以上，也就是说日常在广东开，续航300km是能够保证的。
至于在北方地区，如果家或公司附近有便利的充电条件，买台海豚在城市里使用还是非常靠谱的。它的形象、实用性、智能化等各方面都不差，全国都能上绿牌，免购置税，就算暖风开大点，狠着点开，续航打5折也有200km，日常通勤也足够了。
电动车的使用体验与充电便利性息息相关，在严寒条件下也不是不能开，只是需要更好的充电条件，和更充足的购买理由。
没有一台车可以适用于所有人，无论是燃油车还是电动车，所以网络上关于电动车冬季能不能在北方开的争论永远都不会有结果。选电动车还是燃油车？每个人都应该有自己的答案。
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