“不久后，我们会像看待蒸汽机一样看待燃油车。”在马斯克“炮轰”燃油车，称其剩余价值低的时候，显然忘记了一件事：相同价位下，电动汽车的维修费用可能倍于燃油车。
蔚来李斌在ET5发布会后也曾表示，“买汽油车就像买机械手表一样是一种情怀”，“买电动车的用户都是非常明智的”。
这种将电动汽车用户捧上天的话术，不知不觉就成了裹着蜜糖的钝刀，每当车辆受损需要维修时，其维修费用就像是从用户身上割下的肉，这“酸爽”只有电动车主们知道。
01
智能和电动的背后，是昂贵的零部件
众所周知，汽车高级辅助驾驶系统高度依赖遍布全身的传感器，如毫米波雷达、激光雷达、单双目摄像头以及卫星导航等，在汽车行驶过程中这些传感器随时来感应周围的环境，收集数据，通过系统的运算与分析，从而实现自适应巡航、车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车等功能，毫无疑问，这大大提升了驾驶汽车的舒适性和安全性。
然而，这些“娇贵”的零部件也带来了高昂的维修成本。所谓“轻轻一蹭，维修过万”，对于电动汽车来说，并不是一件令人讶然的事情。
有汽车博主曾曝光了一组小鹏P5的事故维修清单，保险杠仅轻微剐蹭，维修费用就超过1.9万元，这与车主评估的几百块钱补漆费有着天壤之别。
从事故现场来看，这只是一起普通的小剐蹭事故，小鹏P5车头左侧与另一台车的车头右侧发生剐蹭，小鹏P5前保险杠掉漆，同时下部包围出现了裂痕。
这辆小鹏P5维修费用高昂的主要原因，在于保险杠两侧的激光雷达受到损伤。资料显示，小鹏P5单颗激光雷达的维修费用为8916元，超过了保险杠和头灯的价格之和。
作为覆盖件，保险杠本就容易剐蹭，将脆弱的激光雷达装在保险杠附近，由碰撞损伤带来的高昂维修费，不得不令人吐槽设计不合理。
然而，将激光雷达放置在保险杠位置的电动汽车并不只有小鹏P5，极狐阿尔法S华为HI版、哪吒S、阿维塔11等电动汽车均将激光雷达设置在车头。
目前，业内存在两种主流方案：一种是将激光雷达设置在车头保险杠附近，另一种则是将激光雷达装在车顶，后者以蔚来ET7、理想L9为代表。这种将激光雷达放置在车顶的设计固然避免了因剐蹭激光雷达产生的高额维修费，却被网友戏谑为“像苹果手机的刘海屏”一样奇奇怪怪的设计。乘着颜值经济的风势前进地电动汽车，却也偶尔给电动车主们设置了“颜值”与“经济”二选一的难题。
02
新技术：提高生产效率，也提升维修成本
特斯拉调和了这一问题，依赖视觉的特斯拉将激光雷达替换为摄像头，安装于挡风玻璃后。尽管解决了这一小小难题，却依然无法避免“天价”维修费。
一位特斯拉车主表示，他的特斯拉Model Y在倒车时，撞到墙角，导致车身受损，包括尾门、尾灯、后轮拱都有不同程度的损伤。经保险公司评估，该车的维修费用接近20万元。据车主表述，该车型为标准版特斯拉Model Y，购车时售价是28万元左右，维修费接近购车费。
除了“三电系统”可能受损以外，特斯拉的一体压铸技术也是这起事故维修费用高昂的重要原因。
Model Y采用的是一体化压铸技术，据特斯拉官方资料介绍，公司早前生产Model 3车型的后车身，需要用到70个零部件去打造一个结构，而Model Y有了一体压铸技术后，用一个巨型结构就能够替代。特斯拉新的一体化压铸技术能让特斯拉白车身的连接点由700-800个减少到50个，零部件制造时间从数小时下降到数十分钟，大幅精简了制造流程，提升了生产效率，节约了成本。
与此同时，Model Y一体化压铸后比尺寸更小的Model 3同样部位轻了10-20公斤，同时零件一体成型在对应碰撞时候能够更好的承受冲击力，提升车身的骨架安全性。相比传统车身制造的“冲压 焊接”工艺，一体化压铸具有轻量化、零件数量及焊接工序步骤减少、人员及土地节约等优势，能极大地节约造车成本。
不是只有特斯拉采用了一体化压铸技术，蔚来新车型ET5的车身后底板相关部件，也用到了一体化压铸工艺，小鹏一方面采购供应商提供的一体化压铸零部件，一方面在新工厂自建压铸车间。
这项技术对车企而言，节约了造车成本；对车身而言，提高了骨架安全性；对消费者而言，却极大地提高了维修成本。一体化压铸的车架，在遭遇碰撞后很难维修，本来只是换个零部件的事，可能会变成整体报废。在中保研4月发布的Model Y的碰撞测试成绩中，这款采用了一体压铸工艺的车型，在“维修经济性”上，拿到了最差成绩。
在提高生产效率、降低生产成本上，与一体化压铸工艺具有异曲同工之妙的是电池底盘一体化技术（CTC技术）。而在抬升维修成本这一块，CTC技术也不遑多让。据不完全统计，电池的成本占电动汽车的四到六成。然而，电池底盘一体化技术将本就居高不下的电池维修成本拔高为“天价”。
比较典型的例子就是最近被曝光的极星2维修事件，购车费25万元，维修费54万元。车主（极星2双电机长续航版）黄先生在驾车途中发生意外，导致大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。而极星2整车的官方指导价在25.78万元至33.8万元。车主表示，在维修过程中，4S店告知无法单独更换铝板，只能更换整个电池组，更换电池组报价大概是54万元。
如此天价，合理吗？
电池组的设计方案分为三个阶段。从CTM技术到CTP技术，再到CTC技术，集成度越来越高，续航能力越来越强，制造成本越来越低，与之相反的是，维修成本越来越高。
在过去很长一段时间，电池的制作过程都是电芯-模组-整包（CTM技术）的形式，这样的结构设计集成化程度较低，可以为热管理系统、防护层等部分提供更为宽裕的布置条件，但是较低的集成化程度也导致其很难在有限的空间下装载更多的电芯，能量密度有限。
2019年的下半年，宁德时代、比亚迪等就推出了电池包CTP技术，这个技术简化了电池的原始制作过程，把电芯-模组-整包（CMP技术）这个制作过程简化成了电芯-整包（CTP技术）这个过程。这提高了电池组的空间利用率，提高电池能量密度，降低成本。与传统的电池相比，CTP电池组的容量利用率增加15%-20%，零部件的数量减少了40%，生产效率提升了50%，电池的能量密度提高10%-15%，这大大降低动力电池的制造成本。然而维修成本亦随之上升，原本只需更换电池模组的维修演变成电池整包替换。
而CTC技术则是CTM技术在高度集成化和模块化后的升级技术，跳过了把电芯制作成模组和整包的步骤，将电芯直接集成到底盘，CTC技术在进一步提高了空间利用率和电池续航能力的同时，也将维修配件从仅需更换电池包提升至电池底盘一体化更换。
在碰撞事故中，车辆底盘区域受到碰撞变形后，维修方案也将涉及更多的整体结构件更换。占据整车成本一半的电池组更换加上价格不菲的铝制底盘和大灯更换，8月份这起极星2天价维修事件也就不难理解。
03
无法绕过主机厂的维修
实际上，除了本就占据高额维修成本的配件以外，无法绕过主机厂的维修，也是造成维修费用直线上升的原因之一。目前，电动汽车的售后领域离不开新能源汽车后市场的单一性，车辆主要零配件都集中在主机厂手里，他们对于配件、工时的定价，掌握了主导权。
不仅如此，新能源汽车维修门槛比燃油汽修高出不少。这个全新的领域需要学习三电系统，高低压电路等智能电动汽车组成部分，还需要熟悉各种检测和维修必用设备。这对于维修厂的维修技术人员来说，也是不小的挑战。出于配件、安全性、技术性等诸多因素的考量，将车辆送至主机厂维修是车主们的最佳选择。
We Predict的数据显示，在购买三个月后，电动汽车的维修成本是汽油汽车的2.3倍。一年之后，电动汽车的维修成本为汽油汽车的1.6倍。出现这个问题的部分原因是，电动汽车的问题对许多技术人员来说仍然是新的和不熟悉的。研究发现，服务技术人员诊断电动汽车问题的时间是汽油车的两倍，修复它们的时间也长了1.5倍，并且大多数维修工作集中在EV特定组件上，例如布线问题或充电问题。
随着电动汽车保有量的上升和技术的发展，在充分市场化以后，电动汽车的维修价格也终将标准化。
那么不久后，燃油车就会像蒸汽机一样成为历史吗？购买电动汽车才是大势所趋？一位吃瓜网友表示：“花点小钱就可以享受到豪华车的维修费用，尊贵的新能源车主。”
