意大利人的性格是典型的南欧人的性格,热情奔放,乐观向上,无拘无束,讲求实际。意大利车也一样,没有德国人的那种刻板,但相当的任性。从想法到设计,满脑子的古怪主意,只为完成自己脑海中的“作品”。所以,讨厌它的会对它嗤之以鼻,爱它的会对它欲罢不能。意大利车坛从来不缺神级“作品”,用一句话歌词形容意大利汽车工业给我的印象会是: “我就是我,是颜色不一样的烟火。”

三菱帕杰罗有哪几款发动机(蓝旗亚最后的疯狂)(1)

作为车迷,你对意大利车坛的认识一定不仅仅是法拉利、兰博基尼和玛莎拉蒂。蓝旗亚在上世纪七、八十年代也是一号响当当的“人物”。甚至在1983年的WRC GroupB组赛事中,以后驱的蓝旗亚 037赛车战胜了四驱的奥迪quattro赛车,捍卫着后驱拉力赛车的最后一丝荣誉。蓝旗亚做的疯狂事情何止这些,还有一款颇具悲情意味的WRC赛车至今还躺在博物馆跃跃欲试——蓝旗亚EVC(Experimental Composite Vehicle)。大家不妨百度一下名字,EVC是三个英文单词缩写,代表这台车最核心的设计元素,大量使用了碳纤维和凯夫拉材质等复合材料。今天讲的不是这款车用了多少复合材料做成单体壳车架,而是讲讲那副安装在后轴前的1.8T双涡轮四缸发动机——Triflux。

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EVC的设计是为了参加WRC GroupS组,它的前任 Delta S4使用1.8双增压(涡轮机械增压)发动机,账面马力数据达到了560hp以及392Nm的扭矩。就算以现在的标准看来,已经相当的出色。蓝旗亚的工程师Claudio Lombardi并不满足于此,这次他打算使用双涡轮增压加持,使得这款发动机不止是“怪兽”,更是变成“魔鬼”,动力数据达到600hp以及惊人的540Nm。工程师的设计理念并非简单的用大增压值推高峰值马力,更是希望尽可能获得线性输出。在那个时候,发明可变定子叶片和双涡管的工程师可能还在学着简单的微积分呢,双涡轮就成为工程师Claudio的选择。

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可4缸机要怎么推动两个涡轮呢?排气管该如何布置呢?因为一般的4气门4缸发动机,进气门和排气门都做在一列上。也就是我们常看到的一边是接进气歧管,一边接排气歧管。这样做当然有好处,就是结构简单,占用发动机舱的体积小。可做双涡轮就非常困难了,而且热量也极其不均匀。对于那个年代WRC GroupB组赛车动辄3、4个BAR的增压值,对于燃烧室可不是一件“友善”的事。最终,聪明的蓝旗亚工程师们就想出了对角线布置进排气门的方法,这样两个涡轮就可以分列两侧,发动机布置也显然更对称更合理,燃烧室内的温度分布也更加均匀。进气歧管从总管到支管的造型也和传统4缸发动机的大相径庭,呈现Y字形的管路走向。难怪这个聪明的家伙后来成为法拉利F1引擎研发团队的元首。

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高动力输出→高增压值→大涡轮→涡轮迟滞,这条关系式始终是存在的,所以除了利用双涡轮,从而减小单只涡轮的体积以外。还使用一大一小两个涡轮搭配,尽可能兼顾高低转速的动力输出。根据“博物馆”资料显示:蓝旗亚的工程师在Triflux的基础上还开发了一套所谓的序列式涡轮系统。整套系统由两个电磁阀控制(下图中的①和②)。发动机的两侧分别装有一大(④)一小(⑤)两个涡轮增压器。在低转速情况下两个电磁阀部分关闭,限制大涡轮中废弃的流量,从而迫使小涡轮全力工作。在更高的转速,小涡轮无法提供更高的增压值的情况下,电磁阀打开,大涡轮介入,从而几乎在任何转速下都能保证发动机的爆发力。

三菱帕杰罗有哪几款发动机(蓝旗亚最后的疯狂)(6)

可能用现在的技术角度看来,Triflux发动机还可以更合理,比如双涡管技术,又比如可变进气歧管等等。但WRC GroupB组就是一个让工程师天马行空的想法尽情发挥的舞台,当年WRC GroupB组的技术规管条例可能就几页纸的说明,现在的F1单单是前鼻翼的设计,就有整本书的厚度,确实在GroupB组里太多血淋淋的教训让FIA不得不好好管一管赛车的技术规格。Triflux发动机和EVC赛车一起进入了历史博物馆,让WRC取消B组和S组的意外,正正是一台蓝旗亚Delta S4于1986年5月4日法国科西嘉站的第18赛段发生严重意外,车手亨利·托沃宁与领航员克雷斯双双葬生火海。

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世事就是这么耐人寻味,B组在事故发生后几个小时就被永远取消了,只留下一句话:

三菱帕杰罗有哪几款发动机(蓝旗亚最后的疯狂)(8)

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