村上春树的作品里总有种无法言说的孤独感，就像《且听风吟》里的“我”一个人来到酒吧，看似结识了很多人，但最终还是一个人离开了。于宝马而言，i7在这个级别也是一个人。但与“我”不同，那是一种来源于自信的孤傲。
试驾过全新一代宝马7系，才会体会到人生绕不开一台3系的背后，其实足够多金的话，7系更值得一个“绕不开”。这可不是空穴来风，宝马在划分级别这件事上从来不手软。
如你所见，为了把电气化理念落到实处，宝马在沈阳投资了100亿人民币用来扩建动力电池的生产基地。在全新一代7系即将上市的时间节点，这次投资背后的另一层含义，是为了让i7成为家族领袖而显得顺理成章。
它有这个能力吗？
当然有。
在宝马的产品体系中，i7自始至终都是7系家族的一份子。不同于奔驰EQ系列和奥迪e-tron系列的独善其身，宝马对于纯电动车有着与生俱来的自信。
有一个鲜为人知的细节是，1972年慕尼黑奥运会，马拉松项目的引导车就是宝马的首款纯电动车1602e。所以别看今天各大新势力和明星们打得火热，其实宝马在50年前就已经是网红了。
之前试驾iX时我提到过，宝马向来不喜欢跟风。像iX的设计风格留存着大量i3（代号I01，非现款，下同）的影子，那种独特的理念几乎扎根在了宝马的基因中。而如今，我又获得了一次通过i7佐证想法的机会，这对于居家办公的我来说心情不亚于小学生一年一度的秋游。
收拾好激动的心情，我们从一些细节出发。
宝马的设计理念之所以独特，是因为它将环保作为第一信条。
你敢相信吗？一款售价百万的顶级纯电动车，其车内材质的原材料大都是一些回收过后的“垃圾”。
比如，i7车内的地毯是由著名的Econyl合成纱线制成的，它的原材料来自于海洋回收的渔网、磨损的地板等等。与传统石油基底的尼龙相比，它起码减少了80%以上的碳排放。
其实在今天，用可回收材料制成的尼龙是非常受欢迎的，像一些顶级奢侈品牌制造的皮包、五星级酒店中总统套房的地毯等等，基本都是由可回收材料制成。它们不仅有着以假乱真的手感，而且关键是没有任何味道。
取材自天然的好处就在于此，能够将i7车钥匙轻而易举收入囊中的人，大部分一定是环保主义者。享受奢侈品般的质感只是其次，首要任务是他们的高额消费不能成为社会环境发展的负担。
这点虽然不绝对，但宝马能够将此作为理念，显然是有迹可循。
事实上，我们在i3上就能看到宝马曾经做过的努力，像织物面料的座椅和木制贴片的装饰都是由可回收材料制成。只是受限于当时的工艺水平和成本，i3无法用极致豪华的方式呈现给每一个消费者。
而随着i7把级别上升，一些受困于成本的问题就不再是问题。
以座椅为例，目前整个汽车行业只有两款车型的座椅使用了羊绒材质。一个是秋筱宫家族（日本皇室）的御用座驾丰田世纪，另一个就是宝马i7。
这两款车型的殊途同归，在体验层面为用户感受拉高了一整个维度。与真皮不同，羊绒材质不会出现冬冷夏热的现象。某种意义上讲，即使i7不配备座椅加热或通风，也完全不会对用户产生任何困扰，这个道理就像三亚酒店的中央空调没有暖风一样简单。
不过i7好歹也是一款顶级轿车，该有的它一点也不吝啬。
在后排，我们见到了全新一代7系上的最大卖点——一块分辨率高达8K的31英寸显示屏。用电影院的标准来看，这完全就是最大的IMAX巨幕。
虽然在后排配备多媒体屏幕并不是一件新鲜事，但宝马的设计总有独到之处。比如，i7的车顶上有两条轨道，一条负责全景天窗的开启闭合，另一条负责将屏幕折叠收纳在车顶中。
没错，i7解决了一个历史性难题，它让全景天窗与后排多媒体屏幕实现了共存。
随之而来的，是宝马数字化科技的全面释放。与传统大型豪华轿车不同，i7的后排中央扶手上没有密密麻麻的按键，取而代之的是门板两侧上的液晶显示屏。它可以调节座椅、空调、屏幕等多项配置，俨然就是一块不可移动的Pad。
▲由于没有了多媒体控制系统，i7后排的中央扶手可以做的很短，当然也有人认为这削弱了整车的豪华感,这点因人而异
▲后排的头枕靠垫软的出奇，蓬松的质感很像高档的毛绒玩具，即使长时间乘坐脖子也不会觉得累
▲后排的Type-C接口在一个非常顺手的位置，即使是面对短一些的数据线也没有充电压力
▲后排空调出风口采用了橡胶拨杆，阻尼感相当棒，就像在拧相机的变焦环一样
▲由于是和7系同平台开发，所以后排不可避免会有一定凸起，好在高度比较合理
▲宝马为i7设计了三种开门方式，仪式感不逊于劳斯莱斯，但这个车窗升降键的位置需要适应
如果你像我一样完成一天的拍摄任务后累的四脚朝天，那就可以通过这块屏幕一键放倒副驾驶座椅，随后老板位会放倒42.5度，腿托会自动升起，副驾驶后方的歇脚板也会展开。放上一首由汉斯季默为宝马定制的氛围曲，你就可以躺在这里呼呼大睡了。
当然，这是大型豪华轿车的必修课，不算值得骄傲。
真正值得骄傲的在前排。
在i7上，我提到最多的就是可回收材料，宝马化腐朽为神奇的能力实在令人惊叹。像车门装饰板和中央扶手的基材，都是一些洋麻或亚麻等天然材料。尤其是摸上去很像翻毛皮的车顶内衬，谁能想到它竟然是来自于回收之后的塑料瓶（PET材质）。
不瞒诸位，活动开始前宝马官方的工作人员塞给了我两份产品手册，那上面得有一半的内容都是关于环保材料的说明。如果不是提前知道了此次行程的目的，我甚至以为宝马是IUCN（世界自然保护联盟）派来中国宣传环保的急先锋。
▲方向盘是宝马传统的比较粗的样式，虽然没有M标识，但手感胜似”丁字裤”
▲座椅记忆和门锁被设计成了触控式，与氛围灯融入之后的一体感相当棒
▲全液晶仪表盘还是类似于iPhone的刘海屏，里面藏着红外传感器和疲劳检测系统
▲7系上的iDrive8系统明显比iX更流畅，看来宝马的优化工作从未停止
▲无线充电板的材质是橡胶防滑垫，斜上方的“7”字形氛围灯精致感拉满
▲中央扶手的空间略小了一些，不过有Type-C接口和点烟器还是好评的
▲行李厢的空间没得挑，其长度理论上可以放下一套高尔夫球杆
诚然，这是一件好事。正如前文所说，那些财力雄厚的消费者讲究的是融入自然。只要能用品质感欺骗眼睛和双手，拿旧塑料瓶制成的合成材质一定比虐杀动物之后制成的真皮材质听起来更酷。
在i7的前排，那种由前沿科技构成的魅力散发着独特的宝马味道，就像是从科幻电影中走出来的一般。
比如，宝马对于氛围灯的应用已经越来越娴熟，这条贯穿内饰的灯带如果调成蓝色，就有了海洋般的质感。而且宝马还在氛围灯的表面做了独特的花纹设计，点亮之后的效果既梦幻又感性。
根据宝马的说法，目前中国7系消费者的年龄已经来到了38岁，在全球属于最年轻的那一档。因此，极具梦幻色彩的内饰氛围不只是为了契合品牌发展的主旋律，也有一些迎合中国消费者的意味在里面。
像宝马近些年最爱的水晶元素，就是一个典型的例子。
不出意外，i7仍然配备了iDrive8多媒体系统，其旋钮和按键的质感与iX如出一辙。但为了强调水晶的精致感，宝马这次还将i7的大灯组也设计成了水晶样式。它不仅有众多的技术专利，而且水晶本体也做成了大灯内部能做到的最大尺寸。
你以为这是德国人突然开窍了，其实并不是，这套大灯组是由中国设计师操刀完成。
能够将家族化元素中最重要的组成部分交给中国人设计，足见宝马对中国市场的重视程度。毕竟从销量上看，目前宝马7系在全球有接近一半都卖到了中国，给中国设计师以更多的机会本质上是一件顺理成章的事。
而德国人的设计主要体现在细枝末节的地方，比如他们很喜欢镀铬装饰，尤其是级别越高的车型，越应该展现出金属原有的光泽感。所以在i7的中网和车尾等处，我们依旧能见到镀铬设计，只是相对已经含蓄了很多。
另外，宝马善用的三角形元素也是德国设计师的手笔。在i7上，像霍式拐角和尾灯都采用了类似的元素。我能想象到的一个理由是，由于i7设计了新的无框式霍夫迈斯特拐角，所以大量的三角形元素可以凸显视觉效果。
这个逻辑也不难理解，想象一下你周边是不是有很多人买了新iPhone之后一定要用那种能够露出新颜色的手机壳呢？
不得不说，德国人玩艺术不在行，玩技术却没得挑。
像i7的车内使用了多达34个的宝华韦健音响，它是车内的核心配置。除了音效质感无可挑剔之外，i7在加速时独特的声浪也是由音响去模拟的。那种类似于混合了内燃机和电机一般的效果，恐怕也只有给《星际穿越》完成过配乐的人才能做到。
当然，不用仔细感受，你也能体会到车辆的座椅在震动。这不只是低音炮的威力，也是宝马从iX上延续下来了一项配置，用宝马的话说就是4D环绕效果。考虑到后排拥有了一块31英寸的巨幕，座椅震动效果的模拟算是相得益彰。
这套音响系统在i7上不只奉献给了听觉，也奉献给了视觉。无论是前排还是后排，门板上巨大的金属音响罩都在拉高着它的存在感。似乎上了车不打开音响系统，对于车主来说就是一种损失一样。
这是源自于宝马骨子里的自信。在认定了一个可能成功的方向后，没有人能动摇它的执着。
音响如此，产品布局如此，外观设计亦如此。
很多人不接纳i7的外观设计，认为其偏离了原来的轨道。但事实上，在7系长达45年的历史中，每一次换代都可以看作是偏离了原来的轨道。像备受争议的第四代7系（E65/E66），最后不也成为了一代经典吗？
所以设计的好坏自有后人评说，开创新的突破才是宝马崇尚的精髓。
在设计师得到了可以放飞自我的指示后，首先解决的就是平淡无奇的前脸。前些年，有人说7系是按照3系设计的，C级是按照S级设计的。恐怕这种说法刺痛了宝马设计师的神经，于是在全新一代7系上，宝马就像在赌气一样让我们见到了劳斯莱斯的设计元素。
仔细端详i7的前脸，你会发现它的日间行车灯与大灯组很有闪灵的神韵。把全新设计的双肾换成帕特农神庙，这基本就是一台四门版的闪灵了。
说真的，我认可这种方式。毕竟用户可以慢慢来适应，但个性为先的设计只有一次机会。等到下一次，又需要7年的时间。
不同于我们所关注到的前脸，其实宝马真正的设计重心一直是车身比例。得益于大型车的级别，纯电动力总成并没有让i7显得很臃肿。从侧面看，那个长长的发动机舱里就像装着V12引擎一样，有种别样的魅力。
尽管我嘴都快磨出茧子了，但还是要说。
宝马i7的A、B、C柱饰板表面材料的纤维也是由旧塑料瓶制成，其内部的电子线束还使用了大量的再生塑料，再生铝材的使用比例更是高达50%。
为了遵循这个生产标准，丁格芬工厂不得不在近些年做了大量的改进。要知道，这家工厂建立时德国还都没有统一，彼时的西德还叫联邦德国。
而如今，通过改造的丁格芬工厂已经可以生产劳斯莱斯了，像全新一代7系甚至可以自动驾驶开入大库中，宝马为改造工厂花费的心血和精力可想而知。
在丁格芬工厂的车间里，其实宝马造电动车的理念就已经一览无遗了。除了提升利润率之外，宝马也在尽可能实现供应链的生产循环。像冲压车间报废的铝材和钢材会进行重新利用，其中大概有70%的废料会被作为闭环系统的一部分重新投入使用。
这是一个很浅显的道理。实现碳中和的过程中，我们到底是应该无节制的大量造电动车，还是应该搞清楚为什么而造电动车。
宝马给出的答案很具有代表性，但我们挑其中的一项技术展开说就够了——第五代eDrive电驱系统。
在i7上，这套电驱系统并不是纯粹为了性能服务，而是更注重环保。比如，它的电机不含稀土元素，可以进一步降低对环境的影响。而动力电池的原材料采购自阿根廷，其供应商使用了创新技术能够从盐湖的湖水中提取原材料。
且不说产品，宝马在造车理念上就领先了别人一大步。
而掌握了核心理念的第五代eDrive电驱系统，也足够有能力让i7接任家族领袖的地位。
这不是我第一次驾驶百万级别的纯电动车，却在内心流露出了远不止百万级别的喜悦。如果人民币真的可以买到开心，那我一定会毫不犹豫地买一辆宝马i7，然后在北京最繁华的地段转个够。
在提升了自信之后，让别人看到我身为车主的自豪感只是一部分。根源在于，宝马i7的驾驶感受细腻的出奇。从方向盘到刹车再到电门，通过电子味所产生的独特质感会让你彻底抛弃所谓的人车交流。
宝马似乎并不希望通过i7强加给我们一些运动元素，尽管它的百公里加速可以达到4.7秒，尽管它配备了后轮主动转向系统，但大型豪华车的定位让劈弯和飘移这种事情看上去有些不着调。
事实上，i7也在尽量避免车身做出一些不必要的动作。从高速收费站出来时，测重仪器上赫然显示着i7的重量为2.9吨，这对于车辆的悬架系统提出了极高的要求。为此，包括i7在内的全新一代7系家族都标配了带有自动水平控制功能的自适应空气悬架和电控减震器。
它带来的优势显而易见。i7不会对道路上的颠簸过分敏感，而是让车辆像漂浮在路面上一样行驶。
你开的时间越长，就越能体会到宝马为什么给智能空气悬架命名为魔毯系统。
比如，首次出现在宝马车型上的主动防侧倾功能有着重要意义，由于i7的车身重量太大，因此过弯时会不可避免的出现一些侧倾。此时空气悬架会通过抬高内侧的底盘，尽可能让车身达到平稳。
宝马这些年积累的底盘调校经验，避免了它像新势力一样只能通过OTA不断升级域控制器以达到优化的目的。
而且由于i7采用了高密度的超薄电池组，它的电芯高度只有110mm，净容量却达到了101.7千瓦·时。这样一来保证了车辆的续航里程，二来也让i7的车身高度得以降低。
其实形容i7的驾驶体验并不是一件容易的事，我绞尽脑汁之后想到的也净是一些盛赞的词，但优秀说得太多就刻意了。
它的乘坐感受无可指摘，驾驶品质又因时间关系无法体会到方方面面。在这种情况下，i7的优异表现很容易就让我失去了参照物。
可能也就像宝马说的那样，i7是目前这个级别唯一一款大型豪华纯电动车。作为先驱者也是后来者，我都无法想象宝马的技术库里是不是还有数不清的新鲜玩意。但从历史来看，宝马讲究的是细水长流。
坏消息是，每个Bimmer都注定会经历一段望眼欲穿的等待。
好消息是，宝马i7还远远不是大型豪华纯电动车的终点，至少对于宝马来说不是。
Tips：
1.CLTC工况下的续航里程是650km，实际误差较小，表现中等偏上
2.直流充电功率最大100kWh，从10%充到80%大概需要50分钟
3.标配L2级辅助驾驶，技术上具备了升级L3级的可能性
4.辅助驾驶针对中国路况和用户驾驶习惯做过优化
5.全新一代7系只有一种轴距，i7也不例外，轴距是3215mm
6.全新一代7系未来会有三套动力总成，分别是燃油、插电、纯电
7.双色车身是需要选装的，喷漆仍然是在车间完成
8.风阻系数是0.24Cd，考虑到这个造型已经非常出色了
9.后排虽然配置极高，但腿部空间表现一般
10.励磁同步电机虽然耗电稍大，但长时间高速运转也不会让磁体衰减
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